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海上丝绸之路 前 言
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本书出版的2007年本来可能是值得铭记的一年，因为四个半世纪之前的1557年（中方资料为1553年），葡萄牙人在澳门半岛南部建立了欧洲人在东亚的第一个据点，这也是最后一个回归中国的租界（1999年），比香港（1997年）晚了两年。澳门据点的建立是和平的，关于这点，专家们已有共识，但关于澳门建立的年份仍不时有怀疑之声，因此直至今日，这一事件所引起的注意依然有限。
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然而，历史的其他时期却早已成为公众注目的焦点。15世纪初，中国的巨舰曾航行在东南亚和印度洋，到过霍尔木兹、亚丁和东非。这些活动全部由郑和率领，他于1405年第一次出海，在距今六百年前的1407年成功返航回到中国。在当时，中国自视为海上强国，葡萄牙人的亚洲之行尚待启程，而欧洲的扩张也还未开始。
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在某种程度上可以说，郑和及其时人结束了一整个时代。在这个时代里，东亚和西亚之间——包括到地中海——的各条航线始终掌握在亚洲人手中。这就谈到了我们的主题，即葡萄牙在绕过好望角之后开始探明的“海上丝绸之路”。葡萄牙向着印度和远东摸索前行，建立自己的殖民地体系，在某种意义上是在效仿海上强国中国。因此，对许多人而言，一个崭新的时代在这里发轫，似乎直到今天才余音渐逝。
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长久以来，中国就时常着重强调：我们可能真的已再度踏入了一个历史过渡阶段。明朝的海上活动的主旨是和平，基础是和谐与宽容，不同于美国人和英国人的矮化压迫政策。他们甚至认为中国的各种传统与价值，完全可以长期替代在他们看来完全被英语国家所滥用的那些观念和理想。在中国，自豪地谈论“郑和精神”的传统由来已久，而与之关联的是追求开放性、多元化、经济活力的愿望和一种更公正的国际世界秩序。
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通过有意识地转向海洋——这期间中国政府甚至还设立了一个“全国海洋宣传日”——中国正在推动对那个远在葡萄牙人出现之前的时代的回忆：海上丝绸之路的那几个黄金世纪。因此这个话题依旧具有现实意义。在亚洲的各种沿海文化当中，类似趋势几乎到处可见：要爱护海洋遗产，目的是拓展新的历史认识，在各处进行一些略微不同的阐释，往往还会加以美化。在这个过程中，文学与考古的诸多元素常常合二为一，构成一种令人耳目一新的共生关系。
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也许正因为如此，本书的问世才适逢其时。无论如何，我们都可将其看作描绘过去事物的一种简朴的尝试，其方式有时非同寻常，却大概切合时代之精神（Geist der Zeit），无论后者有一天将具备哪些特征。
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罗德里希·普塔克2007年3月于慕尼黑
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海上丝绸之路 第一章 导 论
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第一节 地中海模型
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“传统”历史学家研究的课题是国家或区域。大多数情况下，在描述中论及海洋时，他们就像坐在各自所在区域正中的一条矮凳上，从陆地望向大海。同样，那些看重海洋历史的学者则蹲坐在一艘船上，以相反的方向，从海洋眺望陆地，尤其是沿海地带。
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地中海是海洋历史学家的“经典”研究领域。投身于该地区研究的学者主要是布罗代尔（Ferdinand Braudel）。顾名思义，地中海四周被陆地包围，在他看来，它几乎构成了一个封闭的整体。它仅通过直布罗陀海峡与大西洋相连，经由塞得港与苏伊士运河之间的狭窄通道以及横穿两河流域的古代商路，而与连接印度洋的红海和波斯湾相通。黑海可视作地中海的附庸，几乎是其“子海”。
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当然，布罗代尔所重视的，并非地中海“本身”，而是它的诸多港口、海岸和岛屿。在某种程度上，他自己选择的研究领域表现了内部结构的相似性。这使得他的研究变得轻松。某些共性—当然还有差异—可以看作是物理因素，而其他异同则可理解为文化维度，直接或间接受自然条件等其他要素的影响。布罗代尔尤其致力于阐明文化因素具有某种持久性，应当被归类为长时段现象（longue durée）。①在过去，想要把地中海地区的历史看作一个内部最大程度同质化地区的历史，就意味着在描述各港口和帝国兴衰这类事件时，必须过滤掉那些如同中流砥柱般兀立于事件流之中，并或多或少无损地经受住了变迁的那些因素。恰恰是这些因素在背景中影响深远，尽管我们有时还无法一下在表面上察觉到其作用。
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那么，海洋历史学家显然不得不承认，历史的“创造”终究依附于陆地，而不是在海上。换言之：作为事件发生的平台，海洋在功能上从属于海岸，在有历史记载以来，局部地征服海洋—假如它还可以被控制—从来就不是目的本身。凡出海者，都对风险有过计算；无论是商贸、考察、出使，还是出于军事动机的探险或和平的朝圣，他“活动”的积极后果都会转而作用于陆地，影响其出发港的人们，影响目的地，或同时作用于二者。更进一步说：陆地区域的历史偶尔或可不需考虑海洋，但海洋地区的历史却无法完全舍弃陆地。
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让我们暂且讨论一下空间的控制方面。在古代，陆路极易被某个强国控制。穿过峡谷或经过陡峭山口的道路以及大面积的平地都可以用军队封锁，但海峡和公海的类似情况却罕见得多，因为过去大多缺乏这么做的必要技术条件。海港入口较宽，即使占据战略位置的重炮也不能真正确保其安全。而那些时代，人们在海战时和在陆地作战一样，只能强登敌船，奋力砍刺，结果控制海洋的可能性就更小了。这自然也有其积极之处：各海峡、海域和完整的各大洋都在最大范围内开放，船只常常能够逃避敌人的观察。这样，某些港口和沿海地方就有机会互相接触，它们常常绕开陆上列强的限制，转到其背后，或逃离潜在对手的贪婪目光。距离在其中往往并不重要；几百年间不断兴衰的关系网错综复杂，有时达到了“洲际”水平，或跨越多个中间站点。相比于陆地，海洋有时提供了更多机遇，因为通过直达航线，即使最遥远的地方之间也可以建立起“桥梁”。
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但通常来说，海上交通有一个方面比陆路更脆弱：它依赖诸多外部条件，取决于帆船和人力驱动的船只都无法避开的风浪。人们一般可以更快地应对陆上的不利环境，即便是大雪封锁的隘口也并非无法逾越。陆上的远途商贸并不一定要听凭季节变动的制约。
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然而，海上的季节波动（当然，地中海的变化比印度洋或太平洋的波动要小）同时也有其优势：它符合某种节律。懂得适应节律者，就能降低遭受损失的风险。因此，海上航线和海上活动与周期性反复的条件高度相关；也就是说，大海洋空间的历史—例外存而不论—某种意义上可理解为显著受到自然恒定节律影响的各种事件的序列。当然，我们了解地质断层和河口沉积物造成了海岸线的缓慢变化，也知道曾有过毫无征兆的大灾难，但这类“震荡”对于事件的“脉搏”几乎从未产生过持久的影响。
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在这里，让我们把目光投向亚洲的海洋，投向小小的欧洲地中海另一边的世界：在印度洋和东亚、东南亚海域的广阔部分，季风是一切事件的起搏器。没有季风，航海活动将发展出完全不同的一种形态，出海返程时间也必将另行计算，船只也不会在固定的时间驶入站点“过冬”，等待有利风况。另外，逐渐形成海港的海岸前沿和边缘地带，也同样依季节而变，与季节相适应。乘“流行”季而来的不仅有商人，也许还有海盗和强寇，而其他月份则几乎无事可做。所以安全预防措施并无必要。人们关心通往海岸背后腹地的通道，从事建筑工程，为下一个贸易周期和其他事务未雨绸缪。
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