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布罗代尔的另一个核心观念是各海岸与港口之间的联系。他认为，这种联系基于交流（échange），基于一切种类的交换关系，不限于经济，还包括政治和文化层面。因此，地中海是一个复杂的关系综合体，一个几乎无法看透的整体，始终处于变化之中，但那些缓慢演变而几乎无法察觉的联系却能够刻画其特征。
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综上所述，布罗代尔对地中海的构想，某种程度上建立在一种等级秩序的模型上：几乎不变的空间与地理恒量构成了基本框架，同时也造就了最深的层次。那种长期可见的长时段现象，比如经济发展周期，就可嵌入这种框架。而单纯的事件历史则形成了最浮泛的表层，实际上并不重要，与之相关的许多人物，在缓慢变化的舞台上轮番登场，几乎可以随意替换。
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这种景象往往被挪用至其他海洋区域，其目的在于把上述的这种统一性赋予这些区域。这种统一涉及时空，但尤指空间。这就提出了一个永恒的问题，至多只能得出一个结论：海洋历史学家的目光究竟可以深入陆地多远？其研究领域究竟止于何处？直觉的答案可能是：止于海岸线及其港口逐渐变为腹地，腹地开始变得“更重要”的地方，或者海岸线与腹地之间能确定的共同点多于不同沿海地区之间的地方。大概在那里，主要对海洋问题感兴趣的人恰好越过向他延伸过来的边界。若论及交换关系或经济发展周期，我们的表述可以更自由：若海上交流在频繁度、重要性和持续性上超过沿海地带与腹地之间的连接通道，则海洋历史学家自知仍在自己的研究领域。
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当然，因为研究无法量化，又始终可能偏离“规则”，本书依然无法尽如人意。此外，互相的联系存在于多重交互作用之中，只有在极少的情形下方能真正厘清头绪。但有一点已经阐明：“区域相关的学术”，即所谓传统的区域研究（area studies）和海洋历史并非完全对等。两者在空间上最易在沿海地区重合。
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海上丝绸之路 第二节 亚非海域
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我们已经说明，上述的某些思想已经走出学术界，转移到印度洋和东亚。考古可以证明，早在古代，大小船舶就已航行在波斯湾和红海之上，把西亚各部分和印度、斯里兰卡沿海地区联系到了一起。瓜达富伊角（Kap Guardafui）以南和索科特拉岛（Sokotra），向南到索法拉（Sofala），不仅存在商贸往来，还出现了最广泛意义上的文化“传播”，尤其在伊斯兰时代。在远东，千百年间，主要是东海和南海构成了相互碰撞的空间。最晚从8或9世纪开始，中国沿海省份浙江、福建和广东就扮演了关键角色。在日本，所有对外关系都交汇于南部的九州岛。在相当长的一段时间里，甚至朝鲜和琉球群岛的地位也很突出，成为海上交流框架下的重要成员。
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类比上文所论，我们对经过东海的一切此类交流的思考，都必须终止于中国沿海地带向内陆过渡的地方。再举一例：长久以来，西高止山脉将印度次大陆的马拉巴尔（Malabar）海岸与分布着许多强大内陆政权的德干高原分开，这道山脉背海的一面就已经不再是阿拉伯海研究专家的世界了。不过，划分界线并非永远这么容易：东南亚海域的研究是否要包括加里曼丹岛（婆罗洲）内陆地区？或者，海洋历史学家是否能以该地与岛上各沿海大国及港口之间鲜有重要互动为由，将这块偏僻之地排除在外？要明确地回答这些问题，恐怕并非易事。
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在过去的四五十年中，学者对亚洲的海洋历史（maritime Geschichte）提出了无数问题，也进行了不胜枚举的专题研究。尤其是在印度洋问题上，不乏敢于以鸟瞰视角，由上至下展现全景的尝试。图桑（Auguste Toussaint）②的《印度洋历史》（1961年）通常被视为此类研究的重要开端。另一部至今仍常被人征引的著作（1985年），作者是乔杜里（Kirti N. Chaudhuri）。③该书主要论述了从伊斯兰教诞生到18世纪中叶的历史，重点是经济交流。有意思的是，乔杜里的研究完全符合布罗代尔的主张，他试图清晰地区分纯粹的“事件史”和长时段现象，并在专题章节中对后者进行了概述。古普塔（Ashin Das Gupta）和皮尔森（Michael Pearson）出版过一部颇受注目的作品。但其选集《印度与印度洋》（India and the Indian Ocean，1987年）主要想把印度推向中心，时间上也局限于1500年和1800年之间。与此不同的是麦克弗森（Kenneth McPherson），其表述文辞优雅，该书的研究范围从史前史延伸到我们的时代，几乎把整个印度洋作为宏观区域来介绍。最后几部大综述之一《印度洋》（The Indian Ocean，2003年）则又是皮尔森所著。
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如果没有布罗代尔的启发，上述的某些作品必然难以成书，至少其内容会有所改变。以上学者，包括许多在此限于篇幅而未能深入介绍的作者，都会尝试把布罗代尔式的范畴运用到自己的研究地区印度洋上，但却无法隐瞒其中存在的某些概念性困难。因此，不时有人指出，印度洋在空间上本不构成封闭的海域，而且其海岸也从未被某一势力独占（这与曾经是罗马帝国内海的地中海不同）。此外，还有论据称，蒸汽轮船航行的兴起使得古老的季风规律失去了效力，从此以后，人们就不能再把印度洋及其一切海岸、岛屿理解为独立的整体，而要将其视作由世界海洋所构成的巨大的、独一无二的连续统一体（Kontinuum）的一部分。
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尽管布罗代尔的观念在印度洋世界的应用仍有待商榷，但不久前在奥地利出版的另一本书的标题《作为文化和经济空间的印度洋和亚非地中海》（Der Indische Ozean, das afro-asiatische Mittelmeer als Kultur-und Wirtschaftsraum，2004年）表明，这个话题仍未过时。但这些著作当中的大多数都没有就移用的可能性（Übertragungsmöglichkeit）进行深入讨论，它们所呈现的通常只有一些方法上的基本思想，以便进而探究“具体”细节问题。一部全面的研究论著必须考虑到霍登（Peregrine Horden）④与普赛尔（Nicholas Purcell）⑤合著的《堕落之海》（The Corrupting Sea，2000年）。但目前为止，这样一部宏大之作仍付阙如。
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然而，尽管零星分散，现在至少已初步形成一种意见，提醒我们历史细节的重构大多仅流于图像，结束于不断更新的对所谓真实的趋近，而对这种真实的描述往往遵循一种其自身独有的动态（Dynamik）。简而言之，一个新的研究分支似乎已在这里出现：这项研究描述我们所感知（wahrnehmen）的印度洋历史，类似于写作的一种变体，旨在寻求一种恰当的方式，努力理解自身。在这里，探讨构思上的补充和其他选择的可能性，研究华勒斯坦（Immanuel Wallerstein）⑥、卢格德（Abu Lughod）⑦抑或其他人的拟设，深入交叉历史（Histoire croisée/entangled history）、“流传”、“变迁”、“跨地区性”等关键词，似乎都没有意义。至今，考察印度洋的历史学家仍然很少使用这类（部分）不同的模型，其中比较重要的原因之一，大概是这些模型经常像竹签一样混乱地相互交错，且精细、脆弱、无法接近。
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相反，我们需要思考的是另外一个更加具体的问题，借鉴众所周知的、从西方向东方延伸的那些传统研究：印度洋在多大程度上触及东南亚乃至东亚－太平洋世界？因为在今天，许多印度洋研究者都在他们的考察中囊括了今属印度尼西亚的那些地区，其研究范围甚至还经常濒临太平洋边界。在研究中，即使是泰国湾、南海，甚至北至浙江的华南地区，有时也会被当作某种广大的印度洋“地中海”的边缘地带。
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人们也许并不能处处认同这种方式所暗含的东扩现象，不过，正如上文所述，印度洋同样也向西方“开放”。在这个意义上，就形成了与东扩类似的情况：通过其子海红海和波斯湾，印度洋和欧洲的地中海之间始终存在着密切的联系。换言之，我们虽可明确定义印度洋的自然边界，但历史叙事却倾向于越过给定的边界，向外展望。但在印度洋和其南部边缘的关系上，情况却几乎完全相反。尽管印度洋南部接近南极，但关于马尔代夫群岛南侧的广大区域，研究却几无涉及。同样情况的还有澳大利亚西海岸，因为这些地方对古代海运而言并不重要。此处需要指出：好望角航线的开发也是近世的一个现象，直到15世纪晚期，人们才将印度洋和“大西洋世界”联系起来。
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然而，普遍意义上的考虑仍然不足：空间终究是构建起来的，从相反的方向组织海洋历史也未尝不可。朝鲜、日本、琉球群岛和中国有自己的传统，因此，相应的描述往往由北到南，至东南亚，再从东南亚展望印度洋世界。云南通往缅甸的陆路，缅甸和云南与环孟加拉湾商贸的联系同样不容低估。一切与这类话题相关的著作汗牛充栋，大多用东亚语言写成。与印度洋历史的著作不同，这些书很少在理论上有吸收和兼容。即便是布罗代尔式的理论范畴，也很难在那些致力于探讨东亚海洋之内的海上交流，或研究中国、印度和西亚关系的文献当中找到定位。
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作为介于本属印度洋的“地盘”和东亚世界之间的宏观区域，对东南亚来说，上述内容自然并不成立。龙巴尔（Denys Lombard）⑧一再提出，特别在东南亚岛屿部分历史的研究上，要重视布罗代尔的思想遗产。这些建议大多数受到欢迎，被学者接受，最近的有以阿尔维斯（Jorge M. dos Santos Alves）为代表的葡萄牙历史学家。当然，这里也同样缺少真正深入探究和认识各种理论可能性的总览性著作。
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上文界定了三种海洋发展模型（Szenarien）：东亚、东南亚和印度洋。把这三者系统地聚合起来的研究还比较少见。卷帙浩繁的文献和其他史料来源，诸多迥异的学术传统和方法上的顾虑，也许是导致这个现象的最重要原因。在该语境下，有意思的是，我们经常赋予作为文化和经济空间的印度洋某种同质性（Homogenität），却很难对整个东亚海洋世界作如是观。也许这个世界的个别海域，如渤海湾和东海，难免多少有些类似微型的地中海，它们在内部形成了不同程度的、统一而封闭的交流空间。这可能意味着，只有很少的分类体系（Kategorie）能够将整个亚非空间定义为统一体。
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与此相连的是另外一种思想。长期以来，学术上就提出“海上丝绸之路”（maritime Seidenstraße）的概念，取类于内亚连接中国和黎凡特（Levante）的整套陆路体系。在许多人的眼里，“海上丝绸之路”这个表达几乎已经被浪漫地美化了，它在某种意义上代表从东亚经东南亚和印度，再到西亚和东非海岸的巨大的总空间。我们可以把这条海上丝路看作一条巨大的通道，以今天印度尼西亚东部海域航路等众多经济通道作为辅助。
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我们还有两种重要思想需要补充。没有“海洋”这个定语的“丝绸之路”，一方面指陆路和海路网络，另一方面则仅指陆路。刘迎胜写了一部与此相关的两卷本著作，一卷关于海洋，另一卷则探讨陆路。⑨更进一步，有关“海上丝绸之路”的少数概论尽管把经济和文化等一切种类的交流关系当作话题，却避开了理论前提。这些著作大多是文集，内容驳杂，与上文所述意旨略有相符之处，仍然致力于指出该空间的统一（Einheit），或者至少为此营造一种意识。
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海上丝绸之路 第三节 模型的局限
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在这里，让我们再次回到在历史书写中扮演核心角色的不同考察方式之中。那些研究东南亚历史，自认为是东南亚学者，也许甚至就来自这片区域的人，倾向于强调东南亚独立的传统和文化。其他人则对东南亚广大地区几百年来所受的周期性外来影响更感兴趣。人们为马来世界研究和东南亚大陆研究所树立的标准也往往不同。我们还不能忘记，“东南亚”这个在我们看来已经理所当然的概念，其实是一个相对新近的构想，在20世纪的前几十年才开始传播。因此，东南亚历史学家反对今天研究印度洋的专家或从北方来观察该地区的学者夺走其研究对象。鉴于不断变化的政治经济局势，这是完全可以理解的。
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类似的思考也适用于东亚：该区域往南延伸可达多远？鉴于围绕南海诸多群岛存在争端，是否必须顾及政治诉求？如何看待类似“大中华区”（Greater China）这样的口号？也许我们可以用“大东南亚”（Greater Southeast Asia）来与之分庭抗礼。当然，对这些以及类似问题的回答会各不相同，这毕竟与各作者看问题的视角相关。
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