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然而，尽管零星分散，现在至少已初步形成一种意见，提醒我们历史细节的重构大多仅流于图像，结束于不断更新的对所谓真实的趋近，而对这种真实的描述往往遵循一种其自身独有的动态（Dynamik）。简而言之，一个新的研究分支似乎已在这里出现：这项研究描述我们所感知（wahrnehmen）的印度洋历史，类似于写作的一种变体，旨在寻求一种恰当的方式，努力理解自身。在这里，探讨构思上的补充和其他选择的可能性，研究华勒斯坦（Immanuel Wallerstein）⑥、卢格德（Abu Lughod）⑦抑或其他人的拟设，深入交叉历史（Histoire croisée/entangled history）、“流传”、“变迁”、“跨地区性”等关键词，似乎都没有意义。至今，考察印度洋的历史学家仍然很少使用这类（部分）不同的模型，其中比较重要的原因之一，大概是这些模型经常像竹签一样混乱地相互交错，且精细、脆弱、无法接近。
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相反，我们需要思考的是另外一个更加具体的问题，借鉴众所周知的、从西方向东方延伸的那些传统研究：印度洋在多大程度上触及东南亚乃至东亚－太平洋世界？因为在今天，许多印度洋研究者都在他们的考察中囊括了今属印度尼西亚的那些地区，其研究范围甚至还经常濒临太平洋边界。在研究中，即使是泰国湾、南海，甚至北至浙江的华南地区，有时也会被当作某种广大的印度洋“地中海”的边缘地带。
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人们也许并不能处处认同这种方式所暗含的东扩现象，不过，正如上文所述，印度洋同样也向西方“开放”。在这个意义上，就形成了与东扩类似的情况：通过其子海红海和波斯湾，印度洋和欧洲的地中海之间始终存在着密切的联系。换言之，我们虽可明确定义印度洋的自然边界，但历史叙事却倾向于越过给定的边界，向外展望。但在印度洋和其南部边缘的关系上，情况却几乎完全相反。尽管印度洋南部接近南极，但关于马尔代夫群岛南侧的广大区域，研究却几无涉及。同样情况的还有澳大利亚西海岸，因为这些地方对古代海运而言并不重要。此处需要指出：好望角航线的开发也是近世的一个现象，直到15世纪晚期，人们才将印度洋和“大西洋世界”联系起来。
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然而，普遍意义上的考虑仍然不足：空间终究是构建起来的，从相反的方向组织海洋历史也未尝不可。朝鲜、日本、琉球群岛和中国有自己的传统，因此，相应的描述往往由北到南，至东南亚，再从东南亚展望印度洋世界。云南通往缅甸的陆路，缅甸和云南与环孟加拉湾商贸的联系同样不容低估。一切与这类话题相关的著作汗牛充栋，大多用东亚语言写成。与印度洋历史的著作不同，这些书很少在理论上有吸收和兼容。即便是布罗代尔式的理论范畴，也很难在那些致力于探讨东亚海洋之内的海上交流，或研究中国、印度和西亚关系的文献当中找到定位。
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作为介于本属印度洋的“地盘”和东亚世界之间的宏观区域，对东南亚来说，上述内容自然并不成立。龙巴尔（Denys Lombard）⑧一再提出，特别在东南亚岛屿部分历史的研究上，要重视布罗代尔的思想遗产。这些建议大多数受到欢迎，被学者接受，最近的有以阿尔维斯（Jorge M. dos Santos Alves）为代表的葡萄牙历史学家。当然，这里也同样缺少真正深入探究和认识各种理论可能性的总览性著作。
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上文界定了三种海洋发展模型（Szenarien）：东亚、东南亚和印度洋。把这三者系统地聚合起来的研究还比较少见。卷帙浩繁的文献和其他史料来源，诸多迥异的学术传统和方法上的顾虑，也许是导致这个现象的最重要原因。在该语境下，有意思的是，我们经常赋予作为文化和经济空间的印度洋某种同质性（Homogenität），却很难对整个东亚海洋世界作如是观。也许这个世界的个别海域，如渤海湾和东海，难免多少有些类似微型的地中海，它们在内部形成了不同程度的、统一而封闭的交流空间。这可能意味着，只有很少的分类体系（Kategorie）能够将整个亚非空间定义为统一体。
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与此相连的是另外一种思想。长期以来，学术上就提出“海上丝绸之路”（maritime Seidenstraße）的概念，取类于内亚连接中国和黎凡特（Levante）的整套陆路体系。在许多人的眼里，“海上丝绸之路”这个表达几乎已经被浪漫地美化了，它在某种意义上代表从东亚经东南亚和印度，再到西亚和东非海岸的巨大的总空间。我们可以把这条海上丝路看作一条巨大的通道，以今天印度尼西亚东部海域航路等众多经济通道作为辅助。
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我们还有两种重要思想需要补充。没有“海洋”这个定语的“丝绸之路”，一方面指陆路和海路网络，另一方面则仅指陆路。刘迎胜写了一部与此相关的两卷本著作，一卷关于海洋，另一卷则探讨陆路。⑨更进一步，有关“海上丝绸之路”的少数概论尽管把经济和文化等一切种类的交流关系当作话题，却避开了理论前提。这些著作大多是文集，内容驳杂，与上文所述意旨略有相符之处，仍然致力于指出该空间的统一（Einheit），或者至少为此营造一种意识。
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海上丝绸之路 第三节 模型的局限
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在这里，让我们再次回到在历史书写中扮演核心角色的不同考察方式之中。那些研究东南亚历史，自认为是东南亚学者，也许甚至就来自这片区域的人，倾向于强调东南亚独立的传统和文化。其他人则对东南亚广大地区几百年来所受的周期性外来影响更感兴趣。人们为马来世界研究和东南亚大陆研究所树立的标准也往往不同。我们还不能忘记，“东南亚”这个在我们看来已经理所当然的概念，其实是一个相对新近的构想，在20世纪的前几十年才开始传播。因此，东南亚历史学家反对今天研究印度洋的专家或从北方来观察该地区的学者夺走其研究对象。鉴于不断变化的政治经济局势，这是完全可以理解的。
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类似的思考也适用于东亚：该区域往南延伸可达多远？鉴于围绕南海诸多群岛存在争端，是否必须顾及政治诉求？如何看待类似“大中华区”（Greater China）这样的口号？也许我们可以用“大东南亚”（Greater Southeast Asia）来与之分庭抗礼。当然，对这些以及类似问题的回答会各不相同，这毕竟与各作者看问题的视角相关。
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大概没有人能够摆脱一定程度的片面性。历史学家的工作往往无意识地借助于意象，发明出新的陈词滥调，不少情况下还误以为离自己认为的真相又近了一步。人们一再批判布罗代尔，说他关于地中海的观点是北方的，没有充分考虑奥斯曼帝国的元素。莫非此处发展出的构想，最终只是声称从鸟瞰的角度阐明看似同质的事物，只是看似均衡公允、不偏不倚，而实际上却依然不能摆脱欧洲的“思想层面和上层视角（Metaebene）”，从而陷入某种偏颇？布罗代尔及其先驱写作的那个时代，其政治等方面的发展，是否与地中海理念存在着某种关系？我们是否可以想象，有一天亚洲也将谈论一个大整体、一个内部统一的海洋区域，以便抬高自己，对第三方发出自己的诉求？
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无疑，国家层面的单独行动随处可见，但却似乎很少能够证明有把布罗代尔的思想任意工具化的现象。印度的历史学家们知道自己的次大陆位于印度洋的中心，有时几乎将印度洋看作自己的“独占”之地，但地中海的思想并不必对此真正负责。西方专家曾不得不咽下批评的苦果：有人指责他们在印度洋的早期历史中过度强调了希腊－罗马元素。再举第三个例子，曾有人批评荷兰人和英国人，称西北欧的贸易公司绝不像他们有时声称的那样富有创新性。
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如果能够重建特定范畴和概念的形成史，情况就更加复杂。这可以通过旧的空间构想来阐释。印度洋大约很早就被理解为一个地理上的整体，但更重要的是，它被切分为多个子海。中国宋代（960—1279年）的文本包含着各子海的相应名称，其来源可追溯到阿拉伯语当中的原型。当时的人会把相关名称及海域本身和什么联想到一起呢？海岸和港口、贸易往来、季风，还是文化交流？
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即使如汉语中的“南洋”这样通行的概念，也值得特别注意。它指的是东南亚的大部分地区，但大多数情况下所指并不精确。比如，老挝这样的大陆地区是否亦属其中，关于南洋这个区域往南、往东和往西究竟延伸多远，也并无清晰的定义。就像我们所面对的是不是这样一种宏观框架：在较古的时代，它就因各种交流关系而被说成具有某种统一性，但在地理定位上却保持开放和灵活？在这种构思和其他一些地名背后，是否可以发现与当下流行的地中海模型相似的特征呢？或者，各种语义是不是最终仍受到更高一级的中国思维模式，也即所谓的“北方视角”的约束呢？
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无论答案如何，如果我们将布罗代尔某些思想简化为某几种元素，那么我们可以发现在较早的时代里，很可能已经出现一些与布氏类似的观点。如果确实如此，那么在极端情况下，由欧洲地中海模型导出的亚非地中海（das afro-asiatische Mittelmeer）的现代构想，无异于古老观念的继续发展。但评述这些内容并非鄙作的关切。要进行评判，必须得有一场全面完整的理论指导之下的讨论。只有一个基本论断是确凿无疑的：这里讨论的空间虽然留下了物理常量的烙印，但作为文化和交流空间，它却是建构的产物，在不同的时代有着不同的定义。严格地说，我们的描述也仅仅是一种建构，别无其他。
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海上丝绸之路 第四节 本书之目的及特点
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在这么多铺垫之后，现在是时候来谈谈本书究竟想要做什么，以及它的特点在何处了。上文已经指出，本书探讨的是在那个巨大的海洋连续体之内，以海洋为基础的各种关系的历史。这片区域从东非延伸到日本海，是由环绕印度洋北部和西部的海岸、东南亚海滨以及东亚海洋所定义的海洋空间。在论述中，本书遵循了地中海模型的一些预设，但绝没有全盘接受，而是在字里行间仿佛以一种印象主义的方式与之保持着一定距离；此外，本书也没有尝试模仿地中海模型错综复杂的特性。在简短的介绍性论述的框架下，这几乎是不可能完成的。因此，人们本来早就必须向“海洋亚洲学”索取的、在理论上迫切的原则性论辩，本书亦未能提供以飨读者。
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这意味着，本书要涉及的那个海洋空间，其统一性问题仍未经过充分讨论。但其他的一些体系标准似乎能够支持我们对海洋作一统观（Gesamtschau）。其中最简单易懂的，上文已略有提及：商品和思想从欧洲和西亚（此处的西亚指今伊朗、阿拉伯半岛和它们以西的区域）流出，不仅到达印度和东南亚，而是继续从那里流向中国、朝鲜和日本。反过来，东亚的产品也流入西亚世界和欧洲。由此，这整个区域就被囊括为一体，在地理上有着明确定义。
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这个事实同样刻画了“海上丝绸之路”的普遍面貌。然而，在海上运输的，除了中国丝绸之外，还有很多货物。在这个意义上，“丝绸之路”这个名称自然不够理想，它同样可以叫“海上香料之路”或者“海上陶瓷之路”，因为众所周知，特别是后两种货物，在东非和日本之间的几乎所有地带都找得到主顾。而要找出用别种方式使该区域连为一体的其他元素，至少在某些时代，并非难事。
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因此，“路”这个表达方式就暗示了这里将要描述的整体框架的内在关联性，因为道路是将不同地方联系到一起的沟通线，意味着流通和运动。但由于道路经过多个站点，所以同时也将空间划分为各部分，而单独的部分彼此之间并不一定完全相同。把这个事实转移到亚洲的海洋上，那么也就是说，我们面对的是数量众多的此类区域，它们虽然是一个巨大的连续统一体，却也由相互连接的子空间所构成：波斯湾、红海、瓜达富伊角以南的东非海岸、阿拉伯海、南印度和斯里兰卡之间的马纳尔湾、孟加拉湾、安达曼海、马六甲海峡以及与之平行的包含巽他海峡的苏门答腊岛西岸、爪哇海到班达海之间的区域、南海、苏禄海、苏拉威西海、台湾海峡、东海和黄海、渤海湾、对马海峡、日本海，等等。如刚才所述，这些区域中的某些也许可以看成是比较统一的、类似地中海的结构，但要将它们全体理解为同质化的整体，可能就相对困难，学术界对此也尚无定论。
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