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东亚海域
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黄海的西半边同样危机四伏，黄河及淮河水系的许多支流在此汇入浅海。沉积物形成了巨大的沙洲，沙洲的轮廓在千百年里不断变化，成了许多舟船的葬身之所。因此，大多数情况下，如果要从华中到华北，向东绕过这片浅滩更加安全。直到山东南海岸才有避风浪的港湾。一般来说，绕威海以东的山东海角航行并没有什么困难。而且从那里出发还可以渡海抵达朝鲜。
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黄海往南，过渡至东海。在这里，历史学家踏入了一个空间，它虽然经朝鲜海峡、台湾海峡和琉球群岛之间的许多通道而与相邻的海域紧密相连，但显得自成一体，就像一片小地中海。如果把黄海也包含在内，则尤其如此。古代经过这片地界的海路和经过黄海的航线一样，也完好地沉积在文本、地图以及考古发现之中。
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在东海的所有航道之中，使用最为频繁的大概就是从福建经浙江到长江入海口的线路了。由于沿途海岸线遍布河流入海口、海湾和多山的岛屿，所以这里能形成许多长期依靠海上贸易而生存的地方。然而，在此处航海的困难却不容小觑，尤其在舟山群岛海域。为了从福建抵达杭州，人们不得不穿过定海以南的群岛，长江入海口方向的海路则呈凸起的弧线状通往北方。无论如何，单是特殊的洋流情况，就要求航海者非常了解当地情况。同样，面对长江入海口的众多沙洲，形势也没有两样。
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相比之下，沿琉球岛链往台湾岛北部方向，再从那里到东海对面的福建的航线则要更加冷门一些。琉球群岛一度藏匿于历史的阴影之中，但从14世纪末开始，它对国际贸易的意义逐渐重大起来，使得关于主岛冲绳与其他地方之间往来航线的知识也开始细化。到了16世纪，已有关于从福建往台湾北端，再从那里经彭佳屿、钓鱼岛和赤尾屿前往冲绳通道的精确描述。那霸与九州南端之间的航线及其延伸（沿九州和四国海岸线的各航道）所构成的整张网络，都有充分的记载。沿浙江与冲绳之间的直接航线横渡东海的记录似乎相对较少，但正如上文所述，曾常有船只从日本驶向浙江。
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海上丝绸之路 [:1707308989]
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海上丝绸之路 第二节 南海与苏禄海
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台湾岛把守着原来东海与南海之间的过渡空间：台湾海峡。台湾岛西部相对平坦，向中国大陆敞开，而东部则高山阻隔，几无供船只避风的海湾，这一点也许并非无足轻重，这使得从东海下南海的船只更倾向于取道海岛西侧。当然，与时变化的各种洋流也不无影响。因为洋流与相应的海风共同作用，夏季有利于经台湾海峡往北的航行，而冬季则有利于由北向南的航行。与之不同，台湾岛东侧的黑潮永远向北涌动，使得船只在冬季难以南下。因此，在欧洲人到来的时代之前，几乎没有定期使用东侧航线的痕迹。
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南海一直延伸到马来半岛和苏门答腊岛，在古代，这片海域内部的航线走向受到一个根本因素的决定：无数暗礁和环礁的存在。在北纬15°和18°之间，西沙群岛和中沙洲及中沙岛礁封锁着这片大海的中心地带，继续往南，南沙群岛呈宽阔的带状，铺开在沙捞越的海岸之前。因此，从广州直接前往文莱的航线十分危险，航海者往往趋避。东西向航线稍微安全一些，这条航线从越南中部到中沙地区以南和南沙地区以北的吕宋岛及民都洛岛。早在宋代，就有一些文献提到了这条海路，但总体上似乎用得不多。
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沿南海边缘的南北向各航线一直比上述路线重要。其主线位于西侧，沿福建、广东和海南海岸延伸，直通越南的核心地区占婆。使用这条航线的人必须要注意从西沙群岛的西侧通过。这条路线接下来的部分一直抵达位于越南东南角的昆宋岛。从那里出发，船只可继续驶入泰国湾，驶向新加坡所在的地带，或者经过纳土纳群岛前往加里曼丹岛西北部。经由勿里洞岛以东的加里曼丹海峡，船只就可到达爪哇海周边港口。正如从海南到昆宋岛的一段，要走完这条跨越南海的漫长道路的最后一段，航海者必须精准了解当地情况，因为新加坡东南海域分布着一系列岛屿和浅滩。
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南海西部边缘的航线很早就处于“运营状态”，因此也常常有文献提及，有时甚至还有相当准确的描述，但与此同时，沿东部边缘的第二条南北航路却默默无闻数百年。该航线同样从广东和福建出发，经过东沙群岛或台湾岛南端，最终到达吕宋岛。从那里出发，船只可到民都洛岛，进入苏禄海，继续驶向菲律宾群岛之内的目的地，或继续南下。同样，也可以沿狭长的巴拉望岛前往文莱，并进一步向达图角（Kap Datu）进发。在加里曼丹岛西北角的达图角，西侧航线系统中的相应支线和东线交汇。
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这两条航线还以其他形式书写了历史。千百年来，特定的海洋空间经由这两条航线，联结到一起。例如，中国史料中的“西洋”和“东洋”，分别由西航路与东航路两个词而来。因此，把南海以及在南边与之相连的空间划分为两大区域，在某种意义上说是由航路而导出的，而有些对海洋高谈阔论的地理学家却并不一定知道这两条航线环绕的是同一片区域，而且在加里曼丹岛北部汇作一处。然而也有例外：16世纪之后的航海指南给出的说明细致入微，证明当时的人拥有非常精确的空间知识。殖民报告和地图也说明了这个问题。有意思的是，葡萄牙人的著作也说南海的诸多岛屿和暗礁危机四伏，这与中国史料毫无二致。而在阿拉伯语的文本中，能找到的相关材料则少得多。阿拉伯文献指出了沿西航路去中国的道路，当然方向刚好相反，但舍弃了对航海细节的描写。
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南海、苏禄海与印度尼西亚东部海域
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越南北部湾和泰国湾几乎构成了南海的两个独立分区。前者位于西航路一侧，但通过红河与腹地的各部分相连，从而构成了越南北部与南海本体之间的连接区域。此外，从广州经琼州海峡可比较直接地到越南北部，但在古代，人们认为这条通道并不安全。
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千百年来，泰国湾可能是东南亚最繁忙的区域之一。其边缘地带发展出了许多重要的国家和港口。中国史料是这方面的唯一信息来源。此外，考古学家在一系列遗址上使古代文物重见天日，对我们理解古代远途路线非常重要。
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显然，这片区域很早就通过陆路与马来半岛的西侧相连，这也是其另外一大特征。常有传言称，克拉地峡高处往往有勾连两侧海岸的定期交通。其原因很多：随北季风从中国向南航行的船只无法立刻绕过马来半岛，必须在半岛“南端”或沿苏门答腊岛海岸等待南季风。只有南季风起时，这些船才能够往西北方向通过狭长的马六甲海峡。而且，要穿越今天新加坡以南的岛屿世界，也是危险重重。由于浅滩众多，洋流状况危险复杂，船只需要有熟悉当地情况的海员领航。因此，至少对某些人来说，陆路提供了一种更舒适的选择。虽然陆路要经过丛林和陡峭的山坡，但却一直可以通行；再者，陆路还可节约时间、节省花销、避免风险。
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尽管如此，要重构穿越马来半岛的陆路依然困难。因此直到今天，这个话题仍旧存在争议。而且我们也不清楚前欧洲时代（voreuropäische Zeit）人们对泰国湾和北部湾的认识。正如上文所述，中国文献根据路线来划分南海，据此，北部湾与泰国湾这两片所谓的“子海”均属“西洋”流域，但同时流传着一些更古老的关于海区的概念。今天仍然通行的“南海”一词即为一例，早有记载。但在不同时代人的观念中，南海的边界究竟在何处，已经很难确定。另外一种表达方式—“涨海”，显然是指南海的北半部，但也指泰国湾。而关于北部湾，也曾另有说法，称“交趾洋”，但有时这个名称似乎也把更南边的越南沿海地带包括在内。“七洲洋”（意为七小岛之海）一名，则指海南岛以东及以南海域，得名于七座小岛，航海者在向南航行时，常将其作为重要的方向标志。最后，昆宋岛周围海域有时被称为“昆仑洋”。此外，还有“小西洋”“小东洋”等名字。在14世纪早期，若选择西航路，必须先横渡“小西洋”，即马来西亚东海岸前沿地带，尔后才能驶入“大西洋”（今印度洋）。
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这些边界模糊的区域当然也曾有过阿拉伯语和其他语言的称法。比如，“涨海”令人想到“Sanj海”②（包括其变体），两者之间似有语音上的联系。“Sundur Fulat”③出现在多个文本当中，虽写法略有出入，但大约指向海南地区。此外还存在“马哈辛”（Mah al-Sin）一词（也有许多变体），同样指南海的某些部分。
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下面让我们再次稍微将目光投向东方。与西航路类似，东航路从中国出发，经吕宋岛，往苏禄海而去，首先经过至少在金元时期被称为“小东洋”的苏禄海，尔后再抵达“大东洋”。所谓“大东洋”，指的是勿里洞岛到和新几内亚之间的不同海域；但苏拉威西海属于何处，却并不清楚。根据中国的其他设想，有一条想象中的南北轴线，大致经过文莱，这条线以东的整块区域构成了一片自成一体的大区，即所谓东洋地区。
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