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南海、苏禄海与印度尼西亚东部海域
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越南北部湾和泰国湾几乎构成了南海的两个独立分区。前者位于西航路一侧，但通过红河与腹地的各部分相连，从而构成了越南北部与南海本体之间的连接区域。此外，从广州经琼州海峡可比较直接地到越南北部，但在古代，人们认为这条通道并不安全。
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千百年来，泰国湾可能是东南亚最繁忙的区域之一。其边缘地带发展出了许多重要的国家和港口。中国史料是这方面的唯一信息来源。此外，考古学家在一系列遗址上使古代文物重见天日，对我们理解古代远途路线非常重要。
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显然，这片区域很早就通过陆路与马来半岛的西侧相连，这也是其另外一大特征。常有传言称，克拉地峡高处往往有勾连两侧海岸的定期交通。其原因很多：随北季风从中国向南航行的船只无法立刻绕过马来半岛，必须在半岛“南端”或沿苏门答腊岛海岸等待南季风。只有南季风起时，这些船才能够往西北方向通过狭长的马六甲海峡。而且，要穿越今天新加坡以南的岛屿世界，也是危险重重。由于浅滩众多，洋流状况危险复杂，船只需要有熟悉当地情况的海员领航。因此，至少对某些人来说，陆路提供了一种更舒适的选择。虽然陆路要经过丛林和陡峭的山坡，但却一直可以通行；再者，陆路还可节约时间、节省花销、避免风险。
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尽管如此，要重构穿越马来半岛的陆路依然困难。因此直到今天，这个话题仍旧存在争议。而且我们也不清楚前欧洲时代（voreuropäische Zeit）人们对泰国湾和北部湾的认识。正如上文所述，中国文献根据路线来划分南海，据此，北部湾与泰国湾这两片所谓的“子海”均属“西洋”流域，但同时流传着一些更古老的关于海区的概念。今天仍然通行的“南海”一词即为一例，早有记载。但在不同时代人的观念中，南海的边界究竟在何处，已经很难确定。另外一种表达方式—“涨海”，显然是指南海的北半部，但也指泰国湾。而关于北部湾，也曾另有说法，称“交趾洋”，但有时这个名称似乎也把更南边的越南沿海地带包括在内。“七洲洋”（意为七小岛之海）一名，则指海南岛以东及以南海域，得名于七座小岛，航海者在向南航行时，常将其作为重要的方向标志。最后，昆宋岛周围海域有时被称为“昆仑洋”。此外，还有“小西洋”“小东洋”等名字。在14世纪早期，若选择西航路，必须先横渡“小西洋”，即马来西亚东海岸前沿地带，尔后才能驶入“大西洋”（今印度洋）。
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这些边界模糊的区域当然也曾有过阿拉伯语和其他语言的称法。比如，“涨海”令人想到“Sanj海”②（包括其变体），两者之间似有语音上的联系。“Sundur Fulat”③出现在多个文本当中，虽写法略有出入，但大约指向海南地区。此外还存在“马哈辛”（Mah al-Sin）一词（也有许多变体），同样指南海的某些部分。
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下面让我们再次稍微将目光投向东方。与西航路类似，东航路从中国出发，经吕宋岛，往苏禄海而去，首先经过至少在金元时期被称为“小东洋”的苏禄海，尔后再抵达“大东洋”。所谓“大东洋”，指的是勿里洞岛到和新几内亚之间的不同海域；但苏拉威西海属于何处，却并不清楚。根据中国的其他设想，有一条想象中的南北轴线，大致经过文莱，这条线以东的整块区域构成了一片自成一体的大区，即所谓东洋地区。
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海上丝绸之路 第三节 印度尼西亚东部的海洋
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各航海群体一定很早就知道印度尼西亚东部的海洋的各个部分，但总体而言，这些海域后来才逐渐从历史的晦暗之中浮现，比西航路沿线的海域要晚得多。最早的记载依然出自阿拉伯和中国文献。世界上现存最早关于该地区的简述（并非只是提及），包括对帝汶岛、班达群岛、北马鲁古海、北马鲁古群岛、苏禄群岛，可能还有苏拉威西海上的克拉巴地区的描写，均出自中国的文献。
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在此逐一描述印度尼西亚东部的所有海域，几乎是不可能的。相反，我们应当做的只是一些基本性的评述。要想前往东方盛产香料的各个著名岛屿，一般要经过爪哇海、班达海、弗洛勒斯海，或者还可以选择所谓的婆罗洲航线，从达图角起航，经文莱到巴拉巴克海峡，再渡过苏禄海和苏拉威西海，最后经马鲁古海直到特尔特纳岛或蒂多雷岛。这样，在今天的印度尼西亚东部和新加坡－马六甲地区之间，曾经有两条“横向”的连接线。其中的南线不仅更加有名，而且还有在必要时可绕开马六甲海峡的优势，因为走苏门答腊岛和爪哇岛之间的巽他海峡同样可以抵达印度洋。
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马鲁古海北部诸岛。哈马黑拉岛以西分布着一条主要由火山运动形成的岛链，包括特尔纳特岛、蒂多雷岛、莫蒂岛、马亚乌岛。特别是直径只有约五千米的特尔纳特岛和蒂多雷岛，在中世纪晚期和近代早期曾因出售丁香花干而著称。此处的描绘出自1636年前后雷森德斯（Pedro Barreto de Resendes）的《葡属印度记录》（Livro de Estado da Índia Oriental）。
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当然，我们还必须探讨阿拉斯海峡、龙目海峡等马来岛屿世界其余的“门户”，但这些海峡一直处于次要地位，因此直到近代依然大多不见记载。东南亚岛屿世界外缘的航海活动也是如此，比如沿松巴哇岛或帝汶岛南岸的航线，塔宁巴尔群岛和阿鲁（Aru）群岛另一侧的航线，塞兰海内部和马鲁古海以东的航线，以及塔劳群岛、棉兰老岛、萨马岛和吕宋岛更东边的地方。某种程度上，到了这个地方，我们要讨论的区域就结束了，而在古代，这里也是人们熟知的世界之尽头，因为在上文勾勒的线条后面，就是其他世界开始的地方。这些不同的世界与东南亚世界有着松散的联系（只需想想各种迁移理论［Migrationstheorien］），但却又区别于东南亚，至少古代的各种传统如此认为。
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海上丝绸之路 第四节 马六甲海峡、安达曼海与孟加拉湾
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现在，让我们转向印度洋，准确地说，是印度洋东北部的支脉：马六甲海峡、安达曼海、孟加拉湾以及苏门答腊岛西侧。马六甲海峡在历史上和今天都是亚洲航海框架下的核心区域之一。海峡两侧形成了许多主要依赖海洋贸易为生的地方，而且它们互相之间成为激烈竞争对手的现象也不鲜见。同时，整个海岸线的各段都有海盗侵扰，并不太平。其中，海峡南口附近的今柔佛（Johore）地区、廖内（Riau）群岛和林加（Lingga）诸岛首当其冲。在这片不可预测的地区之内，我们还不完全清楚人们在何时使用过哪些航线。在千百年中，地理很可能发生了变化，至少各种地图都指出过不同的航道，而且航海书籍上的指示也五花八门。不稳定的洋流状况造成的沉积、浪潮、受海啸和地震影响的地势起伏等都可能是形成这种情况的原因。虽然位于白礁（Pedra Branca）和卡里门群岛（Karimun）之间的新加坡海峡可能曾是原本的主干道，但远途交通似乎已经适应了不断变化的各种自然条件。
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孟加拉湾、安达曼海和马六甲海峡
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马六甲海峡向北过渡到安达曼海。在安达曼海的大部分船只沿着苏门答腊岛海岸航行，而临近亚齐（Aceh）—位于苏门答腊岛西北部—的多个小岛，构成了通往斯里兰卡之路上最后的重要地标。在这些岛屿的背后，横渡广阔大洋的航行就开始了。因此，阿拉伯、中国以及其他地方的无数文献都提到过这些小岛，而且有准确的定位。相比之下，沿马来半岛西侧，位于吡叻（Perak）地区北部的航线就没有那么常用。丹那沙林（Tenasserim）整条海岸线前沿的丹老（Mergui）群岛潜藏着许多风险，因此人们很可能更倾向于规避。只有土瓦（Tavoy）、耶城（Ye）、马达班（Martaban）、伊洛瓦底江（Irawadi）三角洲处的勃固（Pegu）等地还有一定意义。
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在印度洋的贸易史上，尼科巴群岛（Nikobaren）和安达曼群岛（Andamanen）几乎没有任何作用。阿拉伯和中国等地的记载，甚至欧洲文献，都把这两处群岛描述为野人居住的偏远之地，其中甚至还有食人族，但无论如何，这些地方可提供水源和储备。由苏门答腊岛“垂直”驶向孟加拉湾的商人经常经过这些岛屿，但却从未真正对其进行过开发。至少阿拉伯人曾通过所谓“十度海峡”（Zehn-Grad-Straße）或卡尔尼科巴岛（Kar Nikobar）以南更窄的通道，由东向西横穿这些群岛，并留下了记录，但使用过这条航线的船只数量似乎不多。与此相反，我们必须考虑到，经陆路来到丹那沙林的货物如果直接经过安达曼和尼科巴群岛构成的带状区域，就能以最快的速度抵达斯里兰卡和印度南部。
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