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印度洋西部海域：阿拉伯海、波斯湾、红海
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有时，从奔巴岛或桑给巴尔出发的船也会开往科摩罗群岛（Komoren）甚至马达加斯加，但我们很难证明定期存在这类航行。这种活动大概很少有经济意义。在马达加斯加或索法拉（Sofala）地区以南，曾经“熟悉”的世界逐渐过渡到未知的广阔天地。虽然古代文本和地图，包括甚至吸收利用了阿拉伯人知识的中国文本和地图，可以让我们断定古人已经知道非洲南端，但相应的描述却始终模糊不清；因此，从这些材料当中，我们无法得出清晰的地理说明。
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当然，与受东南信风控制的那些区域相比，南非洲附近的风况与洋流状况差异显著。正如上文所述：直到欧洲人来此，人们才系统地开拓了回归线以南以及原本信风带以南的地区，并将其与印度洋的剩余部分连到一起；此前，这里对我们来说都只是几乎未知之地（terra quasi incognita）。马达加斯加与毛里求斯及留尼汪岛（Réunion）之间的区域，还有后来从东非向澳大利亚方向行进的航行都属于这种情况。不过，这些问题和副极地带地区的开辟一样，并不在我们的话题范围之内。
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海上丝绸之路 第六节 波斯湾与红海
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在大多数航海家眼中，作为阿拉伯海西北“门户”的波斯湾，与红海同属独立结构。海湾之内，沿伊朗海岸有沟通霍尔木兹海峡与巴士拉（Basra）的最短路径，而多座岛屿为这条海岸镶上了边，有些岛屿面积很大，却非常荒凉。尽管如此，有几座岛屿依然形成了重要港口，它们互相竞争，同时与伊朗腹地保持着联系。但对面海岸的情形则截然不同，虽然海面平静，许多地方却难以通行，因为众多小岛、浅滩和暗礁封锁了通往陆地的航线。而且在某几段海岸线上，沙漠一直延伸向海里。只有商路交汇、舟船可行、海盗禁绝之处，货物集散地才能繁荣起来。
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波斯湾
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从红海南端（今天被称为曼德海峡）开始，直到苏伊士湾的路线，大约与果阿和费尔泰克角之间的直接路线等长。但由于受到无数岛屿和珊瑚礁的制约，在红海之内辨明方向要比横渡阿拉伯海艰难得多。曼德海峡之北就坐落着几座岛屿，如要到达荷台达（Hodeida）地区，必须从其东侧经过。在该地区与吉达（Jidda）之间，阿拉伯半岛全部被其他岛屿环绕；其中最大的岛屿，位于费拉桑群岛（Farasan）之内，敢于驶入其间的船只极为罕见。大多数船试图在这片海域正中沿西北方向前进。而在另一侧的非洲海岸也潜伏着类似的危险。对于厄立特里亚附近危机四伏的达赫拉克群岛，航海者选择向东绕开，而大多数情况下，他们也会避开环苏丹南部的岛屿世界。但要前往苏丹港附近的萨瓦金（Suakin），两个方向均可通行：从红海的“中心航线”出发，或者遵循经过盖斯尔角（Ra’s Qasar）的沿岸路线。
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来自印度或更遥远地区的船只一般只会航行至吉达为止。从那里到苏伊士地区的道路要穿过红海北部，这需要航海者具备特殊的航海知识，而更熟悉红海南段的领航员并不总是能满足这个条件。所以，与埃及以南的地区相比，埃及海岸就构成了一个不同的“航海水域”。这与风况不无关系：无论冬夏，北部永远受到北风的影响。只有在冬天，船只才有可能从南方而来，北上推进至吉达。因此，吉达以北地区，帆船无法进入，唯有橹舰等靠人力驱动的船只方可北上。如果条件理想，航海者完全有可能在夏季经亚丁和印度抵达马六甲或更远的地区，但返程却往往要漫长得多。
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这片地区的另外一个特征又将我们引回到阿拉伯半岛。这里的货物可以不必经过大海，而是经陆路从东南运至西北，反之亦可。红海北部航线几乎始终伴有逆风，在某种程度上，相对于海路，从麦加经麦地那（Medina）往约旦方向去的陆上商道提供了另外一种选择。除此之外，特别是翻越多山的半岛西侧，直到海湾围绕、地势平坦的半岛东侧，还存在其他的陆上“通衢”。可见，乳香等珍贵货物不仅靠船只输送，也依赖役畜驮运。但总体而言，此地海陆配合的情况与马来半岛不同。马来半岛上的陆路相对更短，有时能节省许多时间，但在阿拉伯半岛上，穿过大漠的商路异常艰难耗时。而且，横穿阿拉伯半岛的各条道路不仅为各处海岸的港口服务，同时还兼顾内陆各地的供应。由于马来半岛东西距离短，和阿拉伯半岛之间的可比性也就大大降低了。
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① 今中国辽宁省大连市。
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② “Sanj”是古代波斯的一种打击乐器，有时也转写作“Zang”，意为钟鼓。
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③ “Sundur Fulat”是阿拉伯语文献中对海南岛的称法，其中“Fulat”意为岛。
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海上丝绸之路 [:1707308994]
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海上丝绸之路 第三章 海洋的百衲毯（从远古到公元元年）
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海上丝绸之路 [:1707308995]
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第一节 汉代之前的东亚海岸
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周代以前
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