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此图基于阿旃陀（印度）石窟绘。关于所谓“阿旃陀船”的阐释众说纷纭。根据不同的解读，它表现出中国、埃及、罗马或其他地方船只的建造特征。
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同时，我们也可以从斯里兰卡、苏门答腊岛和新加坡地区之间的一般通道出发。当时，斯里兰卡对中国人而言已经是一个固定概念，因此许多地理文本都有提及，毕竟法显等人曾经游历了东南亚的一系列地方。显然，他们也知道，在这条漫长的西行之路的尽头有一个大秦，但远在佛教世界之外：在西海或波斯湾的另一边，在两河流域甚至小亚细亚。相反，往返于马来半岛南端和斯里兰卡之间的路线是被开发出来的，来自东吴、晋朝、东南亚或印度的船只都曾航行于此。但在南亚次大陆，这条线是否可能与穿越海峡而来的航线重合，以及在何处重合，这些都不得而知。
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除了经过安达曼海和孟加拉湾这种开放海洋的路线之外，自然还存在常规的沿岸交通，从恒河三角洲和奥里萨邦直通保克海峡。但关于从孟加拉到伊洛瓦底江河口或丹那沙林地区的航道，仍有诸多不明之处，这条线上的商人和旅客是谁，来自何方，都扑朔迷离。
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两地之间可能还存在南北航线，其情况与上述类似：一边是穿过海峡的航线的西端各点（如果不存在多个，则是一个终点），另一边则是从丹那沙林至马来半岛南部的另一条沿岸路线。如果该沿岸路线存在，那么当地群体也许经营过这条“贸易动脉”的某些分段。而且，盘盘和典逊这样的“国家”，甚至可能一度成为互相竞争的对手，用不同的贸易网络，在横穿印度洋的航线上施加着自己的影响。
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事实上，猜想永无止境。沿马来半岛西侧的吉打（Kedah）等地区成了考古发掘的宝库，据此，这些地方在公元后的最初几世纪就被纳入了海上贸易和文化传播活动之中。但考古对海路的使用情况及航线的各组成部分等问题最终也未能清晰说明。也许马来半岛西海岸的个别地段所受的影响更多来自北方，而非直接来自南亚。
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尽管如此，我们大概仍旧可以断言：各种交流活动横穿孟加拉湾，以某种方式逐步扩大，导致与以前相比，被纳入国际交流关系的地点大幅增加，这是确凿无疑的。由此，存在于东亚和西亚的贸易体系更快地合为一体。与孟加拉和比哈尔（Bihar）相比，印度南部更是这一发展趋势的催化剂。至今我们都难以把握这种发展的节奏。
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海上丝绸之路 第四节 西印度洋、红海、波斯湾：欧亚之海
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竞争中的波斯湾与红海
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公元后的最初几世纪，印度、西亚和东非经历了比较动荡的政治历史，但和决定印度洋东部贸易和文化交流状况的历史相比，这些历史却要清晰得多。我们先把目光投向伊朗：随着信奉琐罗亚斯德教的波斯帝国萨珊王朝兴起（226年起），更靠北的中亚各地区逐渐受到这个兼顾海洋利益的强国的影响。由此，更多亚洲内陆的货物经伊朗地区来到波斯湾，继续运至黎凡特。显然，这使得经过波斯湾的海上贸易稳定下来，带来了诸多新港口的繁荣。
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不到一百年之后，笈多王朝就扩张到了印度北方的部分地区，不久便吞并了印度中部的大片土地。这种局势似乎暂时让经过恒河流域的贸易（从今天的孟加拉国到印度西北部，再继续往西亚方向推进）变得更容易，也使经过波斯湾的交通变得更加重要。贸易货物除了如产自马拉巴尔的胡椒等“经典”印度商品之外，大概还有来自东南亚和远东的产品。这些货物在到达波斯湾沿岸国家之前，将沿着印度西海岸北上。
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许多学者认为，海湾地区的兴盛曾导致原先经过红海的贸易流暂时衰退。尤其是来自印度各港口的货物，如今更倾向于通过霍尔木兹海峡进入波斯湾，而不是沿阿拉伯南部海岸流动。该论点首次把某种竞争关系强加给了波斯湾和红海，但实际上却无法得到证明。
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另一种发展趋势则把我们引向东非，并进一步引向东地中海的边缘。位于今天埃塞俄比亚的阿克苏姆帝国通过海港阿杜利斯，曾对经过红海的贸易产生过持续的影响。来自非洲内陆的象牙等物产都由阿杜利斯进入海洋贸易。在这一时期，阿克苏姆帝国接受了基督教。随之而来的诸多变化引起了厄立特里亚沿岸地带的动乱，这对海上交通而言并不一定是好事。在更靠北的地区，我们也可以观察到类似情况：君士坦丁一世（Konstantin I）宣告拜占庭城为罗马帝国新都（330年），这使得该城的贸易最初不得不经受一系列新的变化，这些变化也和基督教的传播密切相关。但不久以后，阿克苏姆和拜占庭就有了一致的目标，首先是拒红海各国于外，与显赫的萨珊王朝抗衡。
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在今天的也门地区，以前就有犹太人群落定居。显然，犹太人已成功占据一部分经过红海的贸易，甚至还建立了自己的政权。这些群体很可能还与印度南部保持着联系。一种观点认为，因为他们曾与萨珊王朝合作，因此也门很快就成了阿克苏姆帝国的目标。也许是在拜占庭的支持下，阿克苏姆帝国最终与其邻国为敌，并将也门纳入埃塞俄比亚的保护之下。由此，伊朗在阿拉伯海南岸的利益就受到了威胁，这正中拜占庭下怀。随后，经过红海的贸易又有所增长，但当然也经受着众多的纷争。不过，其东扩程度大致限于印度南部各港口和瓜达富伊角以南的一些非洲地区。在萨珊王朝统治下，阿曼沿海和波斯湾地区仍然相对独立，与印度西北部各地维持着密切的关系。
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上文的这种推论将印度与西亚之间各条路线一分为二，这种两分局面似乎长时间地影响着经过印度洋西部的贸易。在北部“轴线”上，往来的主要是印度、波斯和阿拉伯的船只，而在广大的南部（这里已穿过广阔的大洋，从索科特拉岛或哈德拉毛沿岸，直到喀拉拉），我们发现了埃塞俄比亚的船只，有时还有希腊（拜占庭）、南印度等地的船。印度南部出土的拜占庭铸币令人印象深刻，证明直至6世纪，从东罗马帝国出发经过红海，直至喀拉拉甚至斯里兰卡的相关航线一直都存在。
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萨珊王朝的统治地位
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当时，北方的萨珊王朝也使通往中国的陆上通道逐渐活跃起来。通过这条陆路，中国的丝绸到达了西亚；而来自阿拉伯半岛南部的乳香、海湾地区的珍珠、欧洲的琥珀及其他奇珍异宝则流向中国。从中获利的不仅是当时统治中国北方的胡人政权，还有萨珊王朝本身和印度北部，后者就从中亚赚到许多黄金。公元5世纪，由于游牧民族占领了广大区域，破坏了货流，陆上商路所承受的压力日益沉重。这使大量波斯商人转而投资通往印度的海上航线。不仅在印度西海岸可以进一步发现其遗迹，而且在不久以后的斯里兰卡也出现了用西亚商品交换中国货物的地方。这可能反过来也促进了印度南部与东南亚之间的商贸。
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520年前后，萨珊王朝和笈多王朝都受到了来自中亚的巨大威胁。前者尽管损失惨重，但还是经受住了冲击，但后者则同时由于诸多内部危机而受到削弱，开始分崩离析。几乎与此同时，为了结束也门的迫害基督徒运动，阿克苏姆帝国开始进兵也门地区。此外，拜占庭和萨珊王朝也曾多次互相开战。最终，也门于公元570年为一支波斯军队所占，此后的六十余年，该地区一直处于外来势力的控制之下。
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由此，格局的各大重心又发生了偏移，改变了经过印度洋的海上交通的面貌。虽然印度西岸的大多数港口对外开放贸易，但局势的发展却使红海地区的货物交易大损。伊朗和拜占庭之间的陆上贸易也在战争期间受到了影响，对东方商品的需求要么下降了，要么无法得到满足，而且从前流向欧洲的货物，如果没有被毁，就被“滞留”在了海湾地区。
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根据常见的解读方式，拜占庭主要是被切断了来自中国的丝绸供应，这种情况甚至被传为“丝绸危机”（Seidenkrise）。直到生产丝绸的工艺知识传到欧洲，这个“危机”才告缓解。当然，至于丝绸究竟是通过海路还是陆路抵达中转的海湾地区的，属于仁者见仁，智者见智的问题。
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这众多变化和冲突之下的真正赢家是萨珊王朝，它控制了印度洋西部的整个海上贸易，不仅是海湾地区，还包括沿哈德拉毛海岸到也门和从索科特拉岛另一侧到索马里海岸这些广大部分。相反，埃塞俄比亚的航海已经或多或少成了明日黄花，拜占庭也已衰落。但其他小规模商人群体仍旧存在，如犹太人和聂斯托利派基督教徒，他们即使远在印度，也仍在从事商业活动。文献主要在后来的时代当中提到他们，但这些散居群体在印度和斯里兰卡形成的开端，很可能要追溯到公元后的最初几个世纪。比如来自亚历山大港的科斯马斯（Cosmas Indicopleustes）⑦就曾记载，印度西海岸和锡兰有多个基督徒聚居群落。
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海上丝绸之路 第五节 总论
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