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印度教和佛教在加里曼丹岛沿岸留下的痕迹证明这个岛屿也已被纳入海上交通。一些汉语地名也与之相关，甚至包括上文提到的诃陵，但当前的各种阐释都比较模糊。取得与“外界”（Außenwelt）相应交流的可能还是当地商贩，而不是中国人和波斯商人。总体来看，加里曼丹岛在国际贸易结构中只发挥了边缘作用。
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作为“磁石”的中国：路线、波斯商人、体制性因素
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接下来，让我们再次关注一些更普遍的想法。公元500年或600年以后，从中国的视角来看，使用经南海和马六甲海峡的西航路早已是家常便饭。我们已经引用过的贾耽就曾描述该航路上的各个重要站点。但他还指出了一条至今很难评价的路线：从交趾出发，从陆上穿过以云南为核心的南诏地区，然后继续向西。这条高山林立的小径最终还能引人到达西藏和缅甸。缅甸北部又可经内地道路与伊洛瓦底江三角洲相连。因此，中国与孟加拉湾周边地区之间的小部分贸易可能就是通过这条路线进行的，但它艰苦难行，也绝非永远畅通。
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波斯人的交流网络的扩大是另外一个话题。但随着波斯网络的扩张，我们在波斯－阿拉伯世界的文献中也能发现最早关于东南亚的系统描述，这在某种程度上补充了汉语文献，但由于其中的地名并不总是一致，所以也抛出了新的问题。此处我们至少要提到成书于850年前后的《中国印度见闻录》（Akhbar al-Sin wa’l Hind）。尽管作者身份尚待澄清，但一般认为，此书系某位叫苏莱曼（Sulaiman）的人所著。书中有一则关于广州的简短记录，证明了西亚商人在这个城市的活动。此外，读者也能了解贸易组织和税赋等方面更详细的情况。
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唐朝时期，汉语文献最初用蕃坊一词指称外国侨民聚居区。广州等城市里都有相应的聚居区。它们表现出一种民族（教徒）海外散居的结构，波斯人和大食人在其人口构成中占比很高。这与苏莱曼的描述相符。有些外国商人，亦称蕃商，后来偶尔也叫客商，大概是通过陆路来到中国的，也许甚至走的是云南路线，但蕃坊的绝大多数居民很可能是漂洋过海而来，而且拥有自己的行政机构和司法权。此外，最近几十年，主要是在华南地区，人们发现了铸币等物证，足以说明当时西亚在中国南部的存在感很强。而对东南亚地区而言，相应的证据就没有那么丰富了。然而，我们仍然无法确凿地下结论，断定是否存在一个分支细化、运转良好的西亚贸易网络涵盖了东南亚和中国的部分地区。
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中国提供了一种在当时很先进的制度架构，专门负责海上贸易的行政管理，这个机构便是市舶司。该机构的义务是登记船只，为此出具相应的文件，以及征收款项。此外，它还协助护送使节团经国内道路前往首都。当然，正如记载的那样，中国各港口也遭受过多次灾难，但总体而言，相对自由和周期性稳定的条件可能是吸引许多外国人涌入中国的有利因素。在东非和远东之间，几乎没有什么地区能够提供类似的有利条件了。
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尽管这个中央帝国因为繁荣的经济、开放的姿态以及相应的制度架构而吸引了大量外国人，要评价其本国航海者的角色却十分困难。上一章中的吴国曾投入船只，促进了商贸和交通的发展，系统地开发了南下的航线，这些航线直抵马来半岛南端，甚至进入印度洋。但恰恰是在这段航线上，唐代的波斯商人初领风骚，把自己推向了台前。这就使我们不得不面对一个问题，即他们能够一跃而成为南海上的主导性群体，是否就等于取代了古老的吴国传统（如果该传统涉及范围确实有这么远），或许还造成了东南亚当地社会的负担呢？
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一些证据指出事实并非如此，中国仍是一个重要的海上贸易强国，它不仅没有衰落到被动的状态，而且还强化了自身的角色。我们只需想想东北亚那些杰出的活动，这些活动必须用到高超的造船技术，当然，福建和广东是有这种技术的。另外一种论据认为，即使是波斯商人，为了让人造船，有时也需要中国的建造技术和木材供应。此外，中国史家总归倾向于坚信唐朝的船只曾驶过东南亚，偶然还驶进过印度洋。
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由于缺乏独立的证词，这种观点并非无懈可击。要走出这种“世界观上的困境”，一条出路也许是承认波斯商人、中国人和其他来源的商人曾共享船只和船员。在某种程度上，沿着漫长的西航路或至少是其中某几段的远洋航行被国际化了，因此，根据国别而鲜明地划分界线其实是多余的。但这种解决方法自然也仍旧是一种假想。
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显然，先进的组织形式使中国、三佛齐和印度之间的朝圣之旅更轻松，也就是客流运输日益增多。我们已经遇见过一位伟大的旅行者：义净。他留下了重要的记载，让我们能把目光投向“另一个”世界。义净之外的许多佛教僧侣也以类似的方式发挥着文化使者的作用，他们的名字也为人所熟知。有些甚至来自朝鲜，如新罗的慧超和尚。他可能和大多数人一样，通过海路去过印度。
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至少在唐朝灭佛之前，经过南海和孟加拉湾的宗教交流曾繁荣一时。中国在其中的角色，如何高估也不过分。作为经济磁石和新思想的接受者，中国直接推动了广泛的远航活动。也许，在这个中央帝国引起的思想－物质旋涡中，东南亚潜滋暗长的印度化进程之所以能继续推进，正是依靠这种作用的决定性意义。
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海上丝绸之路 第三节 东印度洋：印度人和东南亚人之间的贸易和文化传播
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三佛齐和马来亚西侧
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在这一时期，印度洋东部的发展情况也和以前一样难以重构。与公元后最初几个世纪的少量著作相比，当时的文献虽然包含更多信息，但大多数论述都极不精确。即使关于孟加拉湾和安达曼海两侧的不同地方和国家“本身”，我们也几乎找不出与其潜在海上利益相关的具体事物。考古方面的数据要丰富得多，但这些散落四处的大量马赛克小石子却还不能构成浑然一体的图像。
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我们从三佛齐开始。曾有人猜测，称这个王国控制了整个马来半岛的海岸，尤其是西侧。但此事尚有争议。有一种论据认为，后勤保障等方面的一些考虑不支持上述观点，一些小港口离巨港有数千米之远，出于距离原因，三佛齐无法对其进行军事控制。如果说马来半岛沿岸各地和三佛齐之间确实存在可称之为制度性纽带的联系，那么最多也只是仪式性或象征性的关系。
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因此，我们无法确定三佛齐对其西北各邻国造成了哪一种影响。但值得注意的是，中国史料承认这个国家有一定的重要性，而自9世纪起的阿拉伯－波斯文献中，也存在类似的内容。学界一直在研究的主要是一个地名：扎巴吉（Zabaj）。这个名字也许最初和爪哇的夏连特拉统治者有关，后来又指巨港，乃至三佛齐本身。无论如何，扎巴吉似乎是富有而重要的国家，在马来半岛上追逐着自己的政治经济利益。
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卡拉（Kalah）③、吉打和其他地区
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“卡拉”一词充满了谜团。根据某一种看法，卡拉是马来半岛西侧的一个地方，人们倾向于认为在吉打南部。另一种更加可信的提议则把卡拉理解为一种专业术语。从阿拉伯的视角来看，它指的也许是沿马来半岛西岸来回变动的某种港口或集合地（Sammelplatz）。从西方的角度观察，卡拉位于哈尔坎德海（Harkand，这是孟加拉湾在阿拉伯语中的通行叫法）之后，也就是安达曼群岛和尼科巴群岛的另一侧。总体而言，卡拉在各类文献中出现的频次很高，大约指通过印度洋东半部的某（那）条航线的终点。从那里开始，船只继续驶向扎巴吉。再往东去就是涨海，也就是直接位于海南、林邑及后来的占婆以南的海域。
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让我们回到马来半岛的西岸。许多迹象支持卡拉即汉语中的“哥罗”（存在多种写法）的观点，但这个地方最后大概也会落到吉打地区或者附近某个具体地点。考古发掘的遗产，尤其是雕塑、陶器和少数建筑遗迹证明，这一地区和从前几个时代一样，确实对贸易有着一定意义。最重要的发掘地要属哥考岛（Ko Kho Khao）上和马斯双溪村（Kampong Sungai Mas）附近的那些地方。那里发现的物品让人想到帕拉瓦王朝的相关传统，该王朝曾于6世纪起统治印度东岸部分地区。一种流行观点认为，两地可能存在直接交流。
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除了卡拉之外，哥考岛附近的达瓜巴（Takuapa）也起过一定作用，但大概只局限在9世纪。汉语文本又列举过一系列“相符”的地名，它们与达瓜巴以及哥罗和哥考岛都有联系，但人们在这方面的意见却极不统一。关于印度在这个地区的影响，大家也莫衷一是。一则泰米尔语碑文说明，来自印度东南部的商业行会的成员可能在此活动过，从中可以推断，帕拉瓦王朝曾想在政治上（如果不是在军事上）控制吉打。然而，印度行会还在其他地方留下了足迹，比如后来在泰国的那空是贪玛叻（Nakhon Si Thammarat）或中国泉州。据另外一种更温和的意见，这只能证实一种广泛的贸易网络的存在，别无其他。因此，认为帕拉瓦王朝曾意图打破三佛齐在马来半岛上或真或假的霸权地位，是有些牵强附会的。
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可以肯定，从三佛齐前往印度的使者和朝圣者，经常造访吉打海岸。当地人恭敬地以礼相待，也许还会奉上礼物和贡品（如果吉打和巨港之间存在一种仪式上的从属关系）。总体来看，无论三佛齐人通过吉打去印度，还是直航印度，两国之间的交流也许比我们一般想象的要更加多层次。这种交流的证据，不仅有之前提到过的位于今印度西孟加拉邦的那烂陀寺，还有1005年由三佛齐建于纳加帕蒂南（Nagapattinam）的一座寺庙。但三佛齐船只上的东南亚的商品在多大程度上和跟印度的宗教交流并行，仍然是个秘密。
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早期的阿拉伯语文献还提出过其他重要地名：特别是梵苏尔（Fansur）/巴卢斯（Balus）、拉姆尼（Ramni）和朗加巴卢斯（Langabalus），但总有一些不同的写法。大多认为，前两个地名指的是巴鲁斯；这是苏门答腊岛西侧以出口樟脑著称的地方。但是，在此处探讨的时代里，还不能确证存在沿巴鲁斯到巽他海峡这条海岸线的航海活动。拉姆尼（又写作Lambri、Lamuri等）位于苏门答腊岛北端；在那里装载货物和给养的船只不一定要沿着吉打的海岸停泊；从拉姆尼出发，很可能有直通马来半岛南端的航线。朗加巴卢斯即尼科巴群岛，在经济上并不重要，却可以提供淡水和食物。除安达曼群岛之外，尼科巴群岛也出现在中国文献里，围绕着该群岛的传说和故事在近代仍有流传。
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丹那沙林和缅甸沿海
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