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除了海路之外，陆路也越来越多地进入了历史的视野，但却很少能够持续地保持“开放”状态。和从前一样，战争经常会干扰畅通的货流。著名的怛罗斯（Talas）之战就是经常被援引的例子。尽管如此，还是有越来越多的商队从西亚来到大唐的国都。文献表明，远来商队的首领往往来自“大食”或“波斯”，但“波斯”作为术语，其所指仍然比较模糊。因为在萨珊王朝瓦解之后，“波斯”一词仍在使用，而且也被用在那些早已从伊朗撤回故土的族群身上。有时，它甚至被用于以点带面，只要和“遥远的西方”有关，或者在哈里发时代和伊斯兰教相关的异邦人，都被冠以“波斯”之名。
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阿拉伯船只，根据哈里里（al-Hariri）的描述复原
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当然，萨珊王朝和后来的各大伊斯兰帝国都通过亚洲内部道路获得外国商品—主要是来自中国的货物。特别是从8世纪中叶开始，大量的中国商品仍然通过海路被运往西方。波斯湾周边的许多地方都出土了中国瓷器，其中有许多橄榄绿色的货物，人们认为这些瓷器是在运输易腐产品时用作容器的。重要的发掘地有伊朗一侧的米纳卜（Minab）和西拉夫（Siraf）、更远的哈尔克岛（Kharg）、今科威特的法拉卡岛附近、卡塔尔地区，以及阿曼湾边的苏哈尔港（Sohar/Suhar）。而根据记录，在红海入口发现的物品数量则要少得多。这间接证明了当时所使用的是经过印度西南部和古吉拉特，继而进入古老的两河流域的“传统”航线。
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东非
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萨珊王朝、倭马亚王朝和阿拔斯王朝并不仅仅和中国“连在一起”，广阔的贸易网络同时也向南发展到了东非海岸。随着红海地区政治军事局势的剧变，信仰基督教的阿克苏姆王国及其最重要的港口—红海边的阿杜利斯已经无法适应这种变化了。此后，该区域的基督徒退到埃塞俄比亚内陆，日益被穆斯林包围，不得不和基督教的欧洲切断了联系，在隔绝状态下生存。在厄立特里亚、北非及中亚发生的事件的同时，柏培拉沿岸、今天的索马里以及索马里以南的许多地方也都进入了穆斯林商人的视野。那时的阿拉伯语文献包含了许多细节，展示了北方受伊斯兰教影响的核心区域和瓜达富伊角另一侧各港口之间的贸易往来。早期的文献包括马苏第（al-Masudi）⑦和伊本·沙赫里亚尔（Buzurg ibn Shahriyar）⑧的著作。特别是马苏第说明了海湾地区、阿曼和津芝（Zanj，柏培拉海岸以南地区）之间存在活跃的联系。
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吸引着商人们前往东非的主要是黄金和象牙。此外，他们还需要奴隶，先是在大马士革有需求，后来是巴格达。这刺激着商人不断进行新的冒险投机，不久之后，大量非洲人被运到了北方。“大主顾”之一是海湾地区，成千上万的非洲人在那里登陆，许多人被交付伊朗腹地的各大市场。在以往的历史当中，有组织的人口贸易从来没有在亚洲和非洲的海洋地区扮演过如此重要的角色。
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值得注意的是，唐代的一些文献也对黑皮肤的“奴隶”有过记载，即所谓的“昆仑奴”。我们之前已经接触过昆仑人和昆仑船了，但这些在多大程度上和非洲有关还很难说。这个词可能只是一种宽泛的称呼，泛指有时被从东南亚世界带到中国，并在那里从事低贱工作的人。很大程度上可以说，唐朝并没有大规模的奴隶贸易。
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但不只是阿拉伯语文献记载过东非，汉语文献也粗略地探讨过这些地区。比如，唐朝的著作曾提到柏培拉海岸和马林迪。早期对柏培拉海岸的一段描述出自9世纪的段成式笔下。以中国的视角来看，这些地区非常遥远，关于它们的知识是如何到达远东的，并无资料流传。也许有些中国商人随着波斯或其他地区的船到过非洲；但更可能的是，相关信息通过第三方漂洋过海到中国，继而被载入各类文献。这也和那个时代的表象一致，因为唐文化对“异域风”有一种确凿的偏爱，在这种猎奇的格局当中，海洋世界构成了一个不可或缺的元素。
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当然，还有其他特征可以联系到伊斯兰教在东非的传播。比如考古学者曾经发现了那个时代的清真寺遗迹。此外，人们还在不同地方发掘出了来自北方的陶瓷。甚至还能看到8—10世纪的中国货，它们或者经过波斯湾来到这里，或者直接从喀拉拉各港口及马尔代夫运来，毕竟后一种可能性也不能完全排除在外。最后可以确定，阿拉伯－穆斯林群体的航海活动很快就从非洲海岸扩张到了科摩罗群岛，从那里出发，他们和马达加斯加岛开始了最早的规律性交流。由此，印度洋航海活动的地理范围显著扩大了，此前为止几乎不为人知的区域被纳入了那些人们认为发展得很好的地域。
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海上丝绸之路 第五节 总论
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上文已经论述过，整个亚洲海洋空间的某些特定海域有针对性地服务于不同的商人群体和港口。在公元600年之后，这个可以被概括为“分区化”（Kompartmentalisierung）的过程也向前推进了。但也有例外。主要是来自海湾地区的商人不远万里，在至少三个地理区域活动：印度洋西部、孟加拉湾和南海。少数人还甚至到了东海的南部，因为在唐朝，我们曾在长江下游的扬州遇见他们。相反，我们不清楚这一时期的中国商人是否和东吴的航海者一样有能力扩大他们的活动范围，这方面的许多观点之间相去甚远。
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从8世纪开始，在亚洲海域的两端，关于航线、航海技术、陌生国家和地方的知识发展得尤其迅速。这在大量文献上记载得很清楚。不仅孟加拉湾和安达曼海已经被时人很精确地认识，而且瓜达富伊角以南的东非海岸也日益得到航海者们的重视。
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尽管通过中亚的陆上交通只是周期性开放，但这并不意味着海上贸易受到了这种情况的影响。更确切地说，东西方各大强国，尤其是唐朝、萨珊王朝和阿拔斯王朝，发展如此活跃，以至于来自这些国家的需求推动了陆上运输和海上交通。但从8世纪开始，唐朝逐渐失去了对西域的控制，于是海运的重要性日渐增加。这里似乎发生了一种有利于海上航线的替换效应。
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特别是在中国，制度性因素更有利于海上交流。外国人不仅在这里，还在大航路沿线的其他港口定居。因此，散居聚落的“网络”更密集。这间接指向一些更复杂的贸易组织形式，其前提是货币和货物更快的流通速度，当然肯定还有更完善的信息。远途贸易变得更加可控，使各参与者之间的协商以及各地在一定程度上的分工成为可能。最后，外国人也似乎越来越多地在各种“本土文化”中看到了提升社会地位的机会。但这在更晚的时期里才能观察得到。
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在此期间，“印度化”在东南亚的许多地区不断向前发展。除当地精英外，僧侣、朝圣者和商人都是其最重要的载体。佛教（此处是受中国影响的佛教）的进一步传播触及了东北部海域，即黄海和东海。日本和朝鲜受到了中国的巨大影响，其间，佛教圈子发挥了核心作用。和印度与东南亚之间的海上关系一样，在这些地带，宗教和贸易进入了某种共生关系。很可能还存在互相竞争的佛教组织网络。
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这一时期的一个平行事件，是伊斯兰教依托海洋开始扩张。西亚各海洋沿岸的多个地方，以及东非海岸的某些区域，都从这个过程当中受益匪浅。在东亚和东南亚，波斯商人是伊斯兰化的先行者。但这个泛称的背后有时也隐藏着非穆斯林，尤其是在萨珊王朝时代。
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显然，三佛齐的崛起也对东南亚海上贸易产生了影响。在9世纪，当唐王朝开始进入“衰落时期”，三佛齐似乎真正变得更加重要。一个位于马来世界的王国在国际上占据了如此核心的位置，这在历史上还是第一次。印度的发展又与此不同：在那里，多个“中等重要”的国家共同参与了海上交通，我们很难把主导地位归于某一个政权。唯独斯里兰卡，由于它毫无遮蔽的地理位置，能够引起特别的关注。
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这一时期考古的面貌颇有特点，伴随着一个与众不同的现象：中国陶瓷的扩散。来自唐朝的物品主要发现于海湾地区。有一种观点认为，这些货物的大多数是随着印度、阿拉伯等地的船只来到西方的。此外，中国还使丝绸充满了亚洲市场。其他货流基本没有改变，可以说确实形成了名副其实的长时段现象。
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根据某个权威性的评价，亚洲海域从7世纪开始融合，逐渐生成一种合一的整体结构，尽管出现了一些稍有变化的预兆，但它仍旧在略微改动的基础上延续了当时已经为人熟知的区域划分方式。这个过程背后的驱动力更多的是不同因素的共同作用，而不一定像一般认为的那样，是穆斯林的航海活动，其中强盛的唐王朝的作用尤其重要，此外还有印度佛教的元素，普遍层面上还有知识和技术的交流。
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① 即黑龙江。
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