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《元史》节选。文本记载了13世纪晚期蒙古与日本关系的发展。
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侵入朝鲜之后，蒙古人把目光投向了宋朝的疆土和日本。13世纪50年代，他们首先突破云南，征服大理，以便随后进攻今天越南地区的北部。此时的宋朝已在陆上遭到围困，不得不忍受涉及北部沿海部分地区的数次打击。不久以后，忽必烈即大汗位。
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从1266年开始，蒙古统治阶层愈加努力，他们想让日本称臣，其间朝鲜曾多次参与外交策略。不过这些倡议都失败了。同时，宋朝对抗蒙古的战争仍在进行。在此期间，忽必烈建立了元朝（1271年）。两年之后，蒙古人已屯兵朝鲜海边的济州岛。此后不久，蒙古人第一次攻伐日本（1274年），据说投入了大小船只共九百艘，并伴有大量登陆的军队。他们从朝鲜入海，进攻对马岛和壹岐岛，到达九州之后，毁坏了今天长崎县的部分地区。最终，双方在博多港爆发了一系列决定性的战役，但其结果颇有争议，特别是蒙古人的撤退出人意料，大概是由于后勤保障无法跟上。因此，更糟糕的境况没有降临在日本头上。
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随后数年，蒙古军队再次深入南方。虽然宋朝拥有当时非常先进的军队，但已不再能够应付作战极为灵活的蒙古人。城市逐一失陷，先是南京，然后是宋都杭州，随着对大都市的占领，蒙古人也夺取了富饶的浙江沿海地区。不久以后，南方各省沦陷。最终，靠近今天澳门的地方见证了最后一场大战，这场战役的悲壮过程一再为后世不同的故事提供了素材。此时的忽必烈终于认为自己有能力作为宋朝的后继者入主中国了，随之而来的是蒙古统治者九十年左右的统治。
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当时的日本为了应对蒙古人可能发动的另一场攻势，已经做好了防备，但暂时斟酌的反击高丽的决策终未落实。不出所料，忽必烈非常积极。由于元朝几乎控制了全中国的海岸，而且接管了宋朝的部分海军，所以能够为再度出征日本而武装起两支大型舰队。其中一支仍旧从朝鲜渡海，另一支从浙江入海。据文献记载，参与此次军事活动的有数千人，其中包括许多汉人。具体数字并不清楚，关于许多其他细节的记载也多有抵牾，但这些在这里并不重要。与在中国的陆战不同，这次进攻又没有达到目的。入侵的军队损失不小，许多船只丢失，于是日本再次避免了被蒙古人占领的命运。遭到进攻者蹂躏的只有朝鲜和九州之间的一些岛屿。
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蒙古人入侵日本
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蒙古人和日本的第二次战争（1281年）还带来了其他后果。忽必烈对不利的战事大失所望，因此继续施压，威胁发动第三次袭击。因此，日本不得不进行额外的防备，与之相伴的是内政改革和经济负担。冲突的另一个后果是来自中国南方的一支分遣队被俘，留在了日本。长期以来，这些人似乎直接或间接地为后来的中日贸易交流关系做出了贡献。第三个后果与神话构建有关。很快，蒙古人的两次败退被归功于神助，因为据说风暴导致入侵的船只葬身大海，保护了这个岛国。很久以后，对这些事件的神化变成了政治工具。
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回到13世纪，根据历史流传的一种传统，第二次进攻日本失败后不久，蒙古人占领“琉球”地区的企图也破灭了。尽管意见不一，但当时所称的琉球，大概是指台湾而非琉球岛链。这两个地区在海上贸易方面还未拥有重要地位，但有时却维系着与福建和日本之间的交流。
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尽管总体而言，蒙古舰队出征的规模非常庞大，但我们关于事件过程的认识却少得可怕。不过有一点是无可置疑的：在远东，征募如此巨大的舰队的行为是史无前例的。显然，文本记载的数字有很大的夸张，但通过它，我们可以猜到相应的防务花费之巨。占领中国大陆海岸线之后不久，蒙古人就有能力使用当地的船坞和其他生产点，并系统化地利用宋朝留下的民事和军事遗产。这不仅表现了蒙古人非凡的组织天赋，而且从以后的发展来看，也证明了宋朝经济杰出的生产能力，因为如果没有合适的基础设施遗产，蒙古人可能无法规划他们的海上行动。
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元朝治下的沿海贸易和海上贸易
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蒙古人在日本第二次被击退之后，东北亚很快又回到了它古老的节奏之中。虽然各地仍有针对占领者的激烈抵抗，但不久以后，中国的文献就记载了日本和被蒙古人占领的东亚大陆（包括朝鲜）之间的商业交流。此外，佛教僧侣再度来华，日本的宗教和知识精英再次从中国的思想中获得灵感。在这个过程中，泉州（替代了明州，即今天的宁波）和博多港成了经济和文化交流的重要枢纽。
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在制度层面，元朝多方位地沿袭和修订了宋朝引入的制度和机构。其中包括前身可以追溯到唐朝的市舶司。在新朝统治下，市舶司的任务依然是为到港船只办理海关手续。东海覆盖区域的相应机构设在上海、泉州、杭州、澉浦和温州。元朝的另一个特点是国家尝试管理贸易达数十年之久。在这段约从1285年持续到1320年或1325年的时期，许多商人或多或少被迫为国家服役。直到后来，规定才发生松动，这符合私营经济的利益。一些海上商人抓住这个有利的时机，开拓了广阔的贸易网络，获得了巨大的财富。
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然而，东海和黄海周边状况的“巩固”还带来了一种完全不同的发展，这种发展在13世纪末变得逐渐清晰。蒙古帝国的首都大都，或称汗八里，位于并不富饶的北方，因此需要从南方运来食物以提供补给。但国内道路不足以保障必要的交通。于是，国家改善了沿海交通，使食物可从长江下游的产地到达山东，再从山东进入渤海地区。为此，特殊的管理机构和激励体系应运而生，这套机制旨在鼓励生产者和商人致力于服务异族统治者。
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幸运的是，关于这个话题，那个时代的各类文献提供了非常精确的说明。我们甚至可以知道每年用船运到北方的大米数量。在峰值年份，特别是14世纪20年代，供货量曾达到十万到二十万吨，而且有时海上的损失率可以压低至百分之一。同样清楚的是航线随着时间推移而发生了变化。最初，大多数船都沿着海岸航行，但浅滩和艰难的风况迫使人们寻找经过深水、穿过大海的新航道。人们定期探测不同的可能性，并且致力于改装投入使用的船只。
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另外，我们不能忘记，元朝官府于1280—1284年经营着一条运河，从今天山东南岸的胶州湾到山东半岛北侧的莱州附近。这条长约130千米的水道不仅显著缩短了山东北端的稻米运输路线，而且还有军事意义，尤其是在后勤保障方面。就功能而言，胶莱运河可与北海运河②及类似水道相比。1294年，运河关闭之后，不断有人上书请求再开运河，但终未实现。
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在蒙古人治下，沿海延伸地带以及经过东海和黄海的食物运输发挥着重要作用，任何一个时代都难以与之匹敌。因为之前历朝国都不像元代这样远在北方，而且那些王朝通常使用道路、河流及运河运输。但元大都却依赖定期的海上交通，这对商人是有利的。借助贸易，有些人不仅成为巨富，而且往往晋升权贵，控制着沿海地区的市场。蒙古人统治末期，这种状况造成了严重的问题。因为这个时候，有些豪强已不愿为蒙古人效力，而另一些巨头则开始与随后的明朝—它基本不信任商人—陷入了公开的冲突。1368年，朱元璋即帝位之后，开始反对民间的“贸易帝国”，无谓地摧毁了完善的结构及其附属的沿海贸易网络，尤其是针对长江下游和浙江，把整个贸易领域置于国家的监管之下。这次打击使得受波及地区的民间商业阶层长时间难以复苏。
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但还是让我们再次回到那个沿海航行可以不受干扰、自由发展的时代吧。如果能够用数字来表示经东海和黄海的交通总量，则上述的粮米运输必然占据最大的份额。可见，当时贸易的地理重心明确位于中国沿海地区。就运输量而言，日本、朝鲜和中国之间的联系只占次要地位。唐宋时期，这种不均衡的状态还没有这么突出。在那两个时代，国际交通线更加重要，而沿海交通的作用位居其次，主要是因为通过内陆道路即可抵达各行政中心。
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整体来看，10到14世纪东北亚的海洋空间和沿海地区经历了一段非常多彩的时期。其中，中国的政治和经济变化很关键。虽然也有过比较稳定的时期，但持续时间总是只有数十年。比所有发展趋势更加持久的，是文化元素的继续传播—从中国传向朝鲜和日本。相反，接下来的论述将会说明，华南和南海周边所呈现的是一幅完全不同的景象。
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海上丝绸之路 [:1707309014]
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海上丝绸之路 第二节 南海与印度尼西亚东部海洋：向东渗透
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宋朝经济与南方
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中国在政治上的分裂（首先是北宋和辽，然后是南宋和金）导致经济、行政和思想中心移向东南。而且与唐朝相比，宋朝懂得更加紧密地把福建、广东和王朝的中心联系起来。除了被迫的自卫战争之外，宋朝尽量放弃武力争斗，这种政策惠及沿海各地的贸易和交通。
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