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最后，我们再来谈谈属于这一繁荣时期的远游者和地理学家。14世纪30年代正在游历四方的汪大渊，我们已经多次提到。他自称到过今天缅甸的丹老、土瓦、马达班，印度的奥里萨和印度南部，甚至还去了战火动荡的斯里兰卡。在其名著《岛夷志略》中，他对这些地区都给出了论述。书中还提到一座中国塔，于1267年建于纳加帕蒂南，当时正值宋朝，因此这证明了科罗曼德尔海岸地区有中国航海者的存在。此外，汪大渊还是中国最早描写马尔代夫群岛和卡亚勒地区的人。他不仅描述了当地风俗习惯，还列举了物产和商品。从中，我们可以构建出一个由重要货流构成的、几乎完整的局部图。需要补充的是，汪大渊将印度洋看作一片大海，同时还指出了马纳尔湾等更小的海域，并完全正确地将其和采珠业联系了起来。
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更有名的是阿拉伯记录者，其中，伊本·马季德（Ibn Majid）和苏莱曼·马赫里（Sulaiman al-Mahri）尤其重要，因为他们留下的文本带有地理坐标和航海提示。其中有对孟加拉湾的精确描述。虽然严格来说，这些论著都是后来成文的，但构成其基础的原始材料却形成于我们所探讨的时间段。这些文章在许多方面超越了中国人的记载：一方面，这些资料对马来半岛西侧和安达曼群岛及尼科巴群岛的掌握要细致得多，另一方面，来自阿拉伯人的文字记载了关于几条小航线的提示，这是中国传统中所没有的。
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海上丝绸之路 [:1707309016]
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海上丝绸之路 第四节 西印度洋、红海、波斯湾：在亚丁与霍尔木兹、古吉拉特与喀拉拉之间
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12世纪之前的印度西海岸
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中国的罗盘分区，每两字标志着理想的方位。这类字符的组合见郑和航海图，亦见绘有通往琉球航线的地图。
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我们再次从10和11世纪开始，起初，在印度的西南部，朱罗和潘地亚等王朝占有决定性地位。人们会说到马阿巴尔，而文献也日渐频繁地提到某些港口，其中包括后来变得重要的奎隆和卡利卡特。值得一提的是马匹贸易，在这方面，奎隆发展成了先进的集散地，因为频繁征战，印度南部诸王几乎需要不断补给马匹。
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因此，印度西南部大多数地方都和南亚次大陆的西北部以及阿拉伯半岛各港口之间处于不断的联系之中。同时，印度西北部也和这些港口保持着活跃的交流，从9世纪起控制西北方的穆斯林统治者对海上贸易相当宽容。该地区的印度王侯们似乎也很乐于和遥远的国度做生意。可是，总体而言，跨越陆地的长途交通占了主导地位，这也许只是因为在强大的德里苏丹国治下，从一侧海岸到另一侧海岸的路线比较畅通。
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阿拉伯星盘，标记和刻度划分与中国罗盘类似。见左侧插图。
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位于今天孟买附近的焦尔（Chaul），是西北部最重要的港口之一。据马苏第（10世纪）称，在此地的许多居民来自海湾地区，包括西拉夫、阿曼、巴士拉甚至巴格达。其他资料记载过坎贝（Cambay）的阿拉伯商人。甚至在内地，我们都能够遇见穆斯林商人，如遮娄其王朝所在地帕坦。这座城市位于沿海地区和更深的腹地之间的一条重要路线上。一些阿拉伯语碑文—大部分来自13世纪—证明了相关商人群体的存在。
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海湾地区，11—13世纪
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10世纪，在更靠近西边的伊朗世界，统治者仍然是阿拔斯王朝。它与印度各港口之间似乎是通过海路保持交流的，很少通过陆路。其原因在于，从克尔曼（Kerman）到坎大哈（Kandahar）的传统航线经常被封，而在贫瘠的莫克兰沿岸，道路又过于艰难。但不久之后，阿拔斯帝国就衰落了，因为当地权贵和外部敌人对它构成了多重挑战。比如在布哈拉（Buchara）执政的萨曼王朝（Samanide）就是一个长期威胁。950—1050年前后，白益王朝（Buyide）控制伊朗西部到伊拉克及巴格达地区。叙利亚和埃及的部分地区由法蒂玛王朝（Fatimide）统治，海湾地区的许多地方也往往走上独立的道路。
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在这些地方，首屈一指的是伊朗一侧的西拉夫，它在国际贸易中长期占据中心地位。约10世纪末，该港口的经济开始衰退，而到了11世纪，西拉夫作为区域内主要集散地的位置最终被在其以东的基什岛（Kish）取代。该岛和从前的西拉夫一样，也有印度等地的商人。但基什在政治上很弱小，1229年，霍尔木兹控制基什，取代米纳卜，获取了巨额财富，其统治者把权力扩张到了今天阿曼沿海的一些地区。此外，霍尔木兹是向北的一条活跃陆路的终点，所以从13世纪开始，它就成了该地区最重要的贸易点。
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10—13世纪，波斯湾南侧大多只处于次要地位。沿岸部分地区受到海盗的骚扰，这妨害了国际贸易。卡塔尔和巴林等地虽然在考古上很重要，但总体而言，和西拉夫或后来的霍尔木兹相比，开展的商业活动偏少。只有阿曼沿海的苏哈尔港具备一定重要性。早在10世纪末，穆卡达西（al-Muqaddasi）⑥就曾赞美该港口是一处重要枢纽。也许，苏哈尔港的地位要归功于从西拉夫迁来的商人。此外，直接来自印度的船只也将其当作避风港。也许抵达西拉夫的进口货物主要流向北方和西方，而不一定进入阿拉伯半岛内陆。
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法蒂玛王朝、阿尤布王朝及红海
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我们今天经常认为，在上述时代，印度西北部和海湾地区之间的联系主要受到阿拉伯穆斯林商人的影响，而印度的航海活动只扮演次要角色。在印度发现的阿拉伯语碑文也许能证明这一点，但许多线索却指向相反的事实，哪怕忽略许多证明印度商人存在的依据，我们也会发现，印度的航海和造船技术一如既往地流向海湾地区。这一切都可能暗示着一种颇为不同的局面。随之而来的问题就是，海湾地区作为印度和东地中海沿岸地区之间的通道，究竟是获得了相当的重要性，还是失去了意义呢？
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要了解这方面内容，我们需要略微往前追溯。在北非沿海地区—在某种意义上是遥远的“西方”，一股新势力从今天的突尼斯发展起来：兴起于一个伊斯兰什叶派组织的法蒂玛王朝。969—973年，它占领了尼罗河三角洲，最终拿下整个埃及，不久又控制了红海的部分地区，主要是北部沿海地带。11世纪，在十字军东征之前，法蒂玛王朝甚至夺取了西西里。当时，开罗（包括福斯塔特）早已成为法蒂玛帝国的大都市。生活于埃及、信德和古吉拉特的穆斯林商人之间，联系日益紧密。有一种假设认为，从前从印度出发而到达海湾地区的货物，当时更频繁地经过也门（不久也处于法蒂玛王朝的势力范围之内），通过红海运到开罗，再从开罗进一步流向马格利布（Maghreb）、伊比利亚半岛，或是由威尼斯逐渐扮演核心角色的意大利。
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作为地中海和印度洋之间的贸易通道，10世纪末的红海开始变得相对重要。在某种程度上，这是在法蒂玛帝国的保护下发生的，其代价是经波斯湾贸易的衰落，尽管西拉夫、基什岛等地有过短暂的繁荣。持此论点者认为，1171年法蒂玛王朝崩溃之后，在逊尼派当政的阿尤布王朝统治叙利亚且吞并埃及时，上述状况几乎没有变化。开罗仍然是各地区之间的大集散地，红海也仍然是重要的贸易动脉，而海湾地区一直承受着政治分裂，巴格达也多次遭遇自然灾害，可能未像埃及北部那样散发出经济吸引力。或许，我们可以补充说，霍尔木兹的黄金时代仍未到来。
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如果单纯从印度西北部的视角出发，这幅画面在必要时还有待修正。因为对巴鲁克（Baruch）、坎贝、焦尔或索玛那塔（Somanatha，有多种写法）等地而言，要前往西方，海湾地区依然是比较舒适的通道。这条水道相对较短，这可以佐证这一点。印度的阿拉伯语碑文，以及我们所提及文献中的其他线索同样可以引为凭据。此外，从波斯湾北端的巴士拉出发，还有多条路线通过美索不达米亚平原，直抵地中海边缘。其中一条路线与幼发拉底河平行，绕过了巴格达，因而不一定受到该城市多次危机的影响。
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回到开罗。当时统治开罗的阿尤布王朝在许多方面都非常活跃。由于十字军东征，有欧洲商人零星地从西奈半岛向南航行，阿尤布王朝不仅禁止基督徒在红海上航行，还控制了也门，派多艘橹舰把守也门海岸。这是法蒂玛王朝所没有做的。此外，它还加大对阿拉伯半岛宗教场所的资金支持。在亚丁，定义精确的关税体系问世。最后，在阿尤布王朝时期，卡里米（Karimi）商人崛起，他们主要是信仰伊斯兰教的大商人，很快就开始支配红海入口的贸易，并和印度许多港口以及瓜达富伊角以南的非洲东海岸各地建立了联系。
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东非，11—13世纪
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