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作为地中海和印度洋之间的贸易通道，10世纪末的红海开始变得相对重要。在某种程度上，这是在法蒂玛帝国的保护下发生的，其代价是经波斯湾贸易的衰落，尽管西拉夫、基什岛等地有过短暂的繁荣。持此论点者认为，1171年法蒂玛王朝崩溃之后，在逊尼派当政的阿尤布王朝统治叙利亚且吞并埃及时，上述状况几乎没有变化。开罗仍然是各地区之间的大集散地，红海也仍然是重要的贸易动脉，而海湾地区一直承受着政治分裂，巴格达也多次遭遇自然灾害，可能未像埃及北部那样散发出经济吸引力。或许，我们可以补充说，霍尔木兹的黄金时代仍未到来。
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如果单纯从印度西北部的视角出发，这幅画面在必要时还有待修正。因为对巴鲁克（Baruch）、坎贝、焦尔或索玛那塔（Somanatha，有多种写法）等地而言，要前往西方，海湾地区依然是比较舒适的通道。这条水道相对较短，这可以佐证这一点。印度的阿拉伯语碑文，以及我们所提及文献中的其他线索同样可以引为凭据。此外，从波斯湾北端的巴士拉出发，还有多条路线通过美索不达米亚平原，直抵地中海边缘。其中一条路线与幼发拉底河平行，绕过了巴格达，因而不一定受到该城市多次危机的影响。
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回到开罗。当时统治开罗的阿尤布王朝在许多方面都非常活跃。由于十字军东征，有欧洲商人零星地从西奈半岛向南航行，阿尤布王朝不仅禁止基督徒在红海上航行，还控制了也门，派多艘橹舰把守也门海岸。这是法蒂玛王朝所没有做的。此外，它还加大对阿拉伯半岛宗教场所的资金支持。在亚丁，定义精确的关税体系问世。最后，在阿尤布王朝时期，卡里米（Karimi）商人崛起，他们主要是信仰伊斯兰教的大商人，很快就开始支配红海入口的贸易，并和印度许多港口以及瓜达富伊角以南的非洲东海岸各地建立了联系。
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东非，11—13世纪
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在11和12世纪，还有其他地方的商人群体造访从索马里到莫桑比克的漫长海岸带，比如印度和海湾地区的商人，后者主要是生活于西拉夫等波斯湾沿岸城市和阿曼的西拉夫商人。这些材料出自阿拉伯语文献，如12世纪中期伊德里斯（al-Idrisi）⑦的记载。这种说法得到了考古发现的支持，在肯尼亚沿海的曼达（Manda）附近发现的陶瓷，让人联想到西拉夫出土的同类文物。
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当时阿拉伯的地理学在整体上将东非沿海区域划分为四个区：从非洲之角到接近摩沙迪加（Mogadischu）的地方是柏培拉地区，以南为津芝，接下来是大致与桑给巴尔同一高度的索法拉地区，最后是笼罩在传说之中的韦韦（Waqwaq）王国。其中最活跃的似乎是索法拉北部和津芝。一些新城市在今天的摩加迪沙、蒙巴萨（Mombasa）、达累斯萨拉姆（Daressalam）周边建立起来。摩加迪沙本身就一度是最重要的港口。来自也门等地的移民在那里定居，主要从事黄金、龙涎香和象牙贸易。1250年前后，这座城市在文化上也已经举足轻重，以至于伊本·赛义德（Ibn Sa’id）将其称为伊斯兰的一个中心。
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划艇上的阿拉伯航海者。出自哈里里的伊拉克手稿《布道书》（Standpredigten）中一幅细密画。此书是记载在虚构的世界各地游历的一个集子。
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摩加迪沙以南分布着彭巴（Pemba）、桑给巴尔岛、马菲亚等岛屿。来自伊朗的移民似乎为这些地方的经济崛起做出了决定性的贡献。但要解读坦桑尼亚沿海出土的丰富的宋代陶瓷，就没有那么容易了。是谁把这些物品带到了东非？是波斯商人吗？另外一些模糊的证据说明，当时有船只日益频繁地从上述岛屿前往科摩罗群岛和马达加斯加（文献中常作“al-Qumr”）。
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比如，伊本·穆贾维尔（Ibn al-Mujawir）曾提到一条从亚丁经过摩加迪沙和基卢瓦，最后到马达加斯加的路线，也说起过一艘从马达加斯加直航亚丁的船。这指的是13世纪初期。伊德里斯甚至还指出津芝和远东之间存在交流。而赵汝适，其记载虽然出自二手资料，却说“层拔国”（大概即桑给巴尔）位于古吉拉特之南。这同样可以看成是一种不甚明确的指示，说明当时存在横穿印度洋的直接航海活动。但这些路线的轮廓仍然是非常模糊的。
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马穆鲁克王朝（Mamluke）和红海
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13世纪中期，阿尤布王朝被马穆鲁克人⑧取代。如果说这次政权更替对红海的贸易产生了影响，那也只是暂时性的削弱而已。因为几乎与此同时，来自中亚的蒙古人侵入了阿拉伯地区。1258年，他们甚至攻占了巴格达，进行了血腥的大屠杀。由此，阿拔斯王朝彻底终结，巴格达也降格为一省之府，位居大不里士（Täbris）之下。
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贝登型阿拉伯帆船。这种无龙骨的扁平船只完全是“缝制”的，被用作小型货船。似乎早在中世纪就航行在东非沿海地区。
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在此期间，霍尔木兹已崛起为当地的贸易重镇，但蒙古人的存在显然让许多商人感到不安，经过波斯湾的海路以及穿过今天伊拉克而通往大马士革、阿勒颇、地中海沿岸的商路仍然受到阻碍。1260年，马穆鲁克王朝暂时阻挡了蒙古人的行军，此后不久又在努比亚（Nubien）扩大了领地，势力不断扩张。这时，局势终于明朗：红海将继续是欧洲和印度洋广大地区（尤其是东南亚世界）之间更重要的那条“通道”。这种形势成了另外一些地区加强自身对埃及交流的契机。1283年，锡兰一位国王向埃及派去了使节，呈上了肉桂等贵重物品，并提出要在斯里兰卡和开罗之间建立官方联系。
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红海的发展也迎合了当时受制于马穆鲁克王朝的也门拉苏里王朝（Rasulide）的希望。拉苏里人依赖关税收入，因此注重推动海上交通的发展。在接下来的数十年中，也门沿海的亚丁等地也可以顺理成章地巩固自己在埃及、东非和印度三者之间国际贸易中的地位。一位编年史家就曾记载，公元1300年之后不久，亚丁从中国收到了丰富的货物，包括几百公斤麝香、瓷器和各色香料。公元1340年之后，马穆鲁克逐渐放松了对红海南段的控制，所以也门的航海活动似乎更受鼓舞。
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蒙古人在地缘战略上的考虑？
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也许，我们暂且可以这样简单概括，在13世纪末及14世纪初，印度洋西部的国际航海受到以下港口和势力的决定性影响：卡利卡特和奎隆等印度西南沿海的小地方，以坎贝为首的印度西北部城市，最后是霍尔木兹、亚丁以及非洲的一些地点。位于“幕后”的陆上强国是定都开罗的马穆鲁克王朝、包括位于今天伊朗境内伊尔汗国在内的蒙古政权，以及印度北部的穆斯林帝国。尤其是马穆鲁克，该政权致力于倡导航海活动。
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印度、也门、波斯、阿拉伯、中国等地的生意人和犹太人构成了最重要的商人群体。在一处犹太档案馆中，我们发现了出自开罗的文献，印证了这些人在古代的活动。这些资料包括地理文献和游记，以及大量碑文和编年史。考古材料也同样复杂，仅海湾地区出土的陶瓷和铸币，就反映出巨大的文化多样性，这有时甚至足以让人就某些地方的繁荣和衰落得出相当精准的结论。
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此处，我们需要再次提到蒙古人在波斯的影响，毕竟他们和一个前所未有的因素紧密相连：虽然只维系了几十年，但东亚沿海和伊朗海滨由同一个陆上强国所控制，这在历史上还是第一次。对远游者而言，这意味着他们在陆路上可以相对顺利地从大都经中亚到达西亚。而从泉州经苏门答腊岛及印度西南部而前往霍尔木兹的海路却需要经过政治分裂地带。虽然亚洲沿海地区的许多小地方和小政权也许听说过大汗的军队，但他们究竟是否畏惧这支大军，仍值得怀疑，因为在海上，至少在印度洋上，并不存在所谓的蒙古和平。简而言之，我们的印象是，当时的海上交流仍然像11和12世纪一样繁荣，陆上交通的竞争和政治多样性并未对它造成消极影响。
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然而，上述13世纪末汉－蒙舰队的行动，也许还有东印度洋周边某些国家和地区的敌对关系，可能暂时干扰了特定航段上的贸易和交通，由此产生的各种影响远及西亚。其次，我们还要想到在印度南部活动的元朝使节。他们追求的是哪些目标？他们希望（这方面内容在某种程度上微不足道）对跨阿拉伯海的海洋关系网施加影响，甚至削弱政敌吗？在元朝的考量当中，霍尔木兹之类的地方可能又扮演了何种角色？
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但是，如果想到蒙古各帝国基本上在1300年之前就走上了各自的道路，因此我们不能将远东的元朝和日益受波斯影响的伊尔汗国等量齐观，那么这些问题也就变得多余了。14世纪初期，商人经陆路由东到西的旅途再次变得艰难。此外，中国沿海，接着是环孟加拉湾某些地区的状况都发生了变化。1320年或1330年前后的海上交通并未面临重大阻碍，从泉州到西亚各港口的整条航线都是如此。对于海上交流而言，这只能有益无害。
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霍尔木兹，13世纪末和14世纪初
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在这段时间里，汪大渊自称曾航行于西印度洋之上。他是我们最重要的一位时代见证人，也许也是不止一次置身于那片“偏远”所在的远行典型之一。当然，他真正费心去办的是哪些任务，依然是他自己的秘密。值得注意的是，他对卡利卡特、奎隆等马拉巴尔海岸上的地方均有说明，在当时，这些都是其他中国文献中没有记载的。此外，对霍尔木兹、巴士拉等西亚港口，甚至关于非洲，他也做了报道。
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