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因为买家可以比较规律地在特定商贸港口获得特定产品，所以这既节约了运输成本，也很少需要规划“跨区域”的远航，这就形成了海洋空间广泛的分区化。郑和之前，这种情况非常盛行，而在郑和之后这种情况又重新出现了。整个系统仿佛又回到了从前的状态。当然，少数几个群体和港口变得更加重要，并第一次站在了国际的前沿，比如马六甲。但相对于1400年之前的时代，这个时代并没有发生深刻的质变。
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马尔代夫群岛和印度西海岸
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15世纪早期，马尔代夫群岛曾向中国派遣朝贡使团。据马欢记载，从苏门答腊岛出发可直接抵达马尔代夫，无须在斯里兰卡或印度南部的港口停留。值得注意的是，《郑和航海图》在马尔代夫岛链的中央所标示的“官屿”显然是马累。也许这里和苏木都剌－巴赛附近一样，曾设过一个小型的中国贸易站，而中国的船只也许曾在一段时间内主导着经过马尔代夫地区和苏门答腊—斯里兰卡一线的海上国际交通。中国人离开后，其他航海群体弥补了这个空白。也许这正好符合孟加拉人、古吉拉特人和阿拉伯人的利益，整个15世纪和16世纪初正好是他们频繁在马尔代夫群岛航行的时代。
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在印度西海岸和环阿拉伯海地区，郑和的撤离没有留下比较大的真空。但是我们可以想象，对于那些和坎贝等贸易中心有着联系的港口的供需，早期的明帝国产发挥了额外的推动作用。古吉拉特人和马拉巴尔人再次成了其中的赢家。
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《郑和航海图》局部。顺时针旋转90°会使地图布局更加易懂：大岛是斯里兰卡。左侧的长条状地带（旋转后位于上方）是印度。从绘有卡利卡特和科钦（图中建筑物）的印度西海岸出发，有多条短线通往位于西侧的马尔代夫和拉克代夫群岛。右侧（旋转后的下方）的小群岛可能是查戈斯群岛，但并不确定。下方（旋转后的左侧）边缘是东非海岸，仿佛位于马拉巴尔海岸的对面。沿东非海滨还标示着若干地名，如柱状标志旁边的马林迪。海路旁边的文字标出了方向和距离。有一条线标明了从马累到摩加迪沙的直接航线。
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马拉巴尔海岸各港口相对没有受到毗奢耶那伽罗王朝的干扰，和14世纪下半叶一样，它们仍旧和传统的“伙伴”来往活跃，包括霍尔木兹和亚丁。尤其卡利卡特进一步改善了它在喀拉拉沿海地区的领先状态。有一些不明确的证据表明，当地并不一定积极正面地接受了中国的存在，但在郑和之后的时代，这一点已经没有意义。从15世纪中叶开始，科钦等地逐渐重要起来。同样，有线索指出，马尔代夫所引起的政治兴趣也在升高。这种政治上的关注主要来自坎纳诺尔（Cannanore）。
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在印度西海岸中段的康坎地区，毗奢耶那伽罗王朝和巴赫曼尼王朝（Bahmanid）的长期争端导致了时有出现的土地易主的情况。巴赫曼尼王朝是毗奢耶那伽罗王朝的北部邻国，统治着印度中部的广阔地带。受到两国冲突波及的主要是果阿，这个城市在当时还不像16世纪在葡萄牙人治下那么重要。它和巴特卡尔（Bhatkal）等地偶尔从西亚买马，供应在印度腹地开战的双方。
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15世纪末，巴赫曼尼苏丹国最终开始瓦解。我们无法估计随之伴生的混乱给印度西部沿岸各地所造成的影响。在该王朝的后继者中，重要的有比贾普尔（Bijapur）、艾哈迈德纳格尔（Ahmadnagar）、格勒康达（Golkonda）等。在这些地方，许多西亚文化的影响很显著，有些可以追溯到伊朗或呼罗珊（Khorasan）；但我们已经迈入16世纪深处了。
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古吉拉特人懂得在郑和之后继续扩大他们不断延展的贸易网络。因此在15世纪，他们不仅出现在阿拉伯半岛沿岸、东非和马拉巴尔各港口，还到了斯里兰卡，尤其是东南亚。该世纪中叶，他们在某些地方成了最重要的外国商人群体。比如在有他们定居的马累就是如此，尤其典型的要数马六甲。古吉拉特人积极地致力于传播伊斯兰教，特别是向东方传教。他们中间也有非穆斯林，据说他们主要在东非活动。
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霍尔木兹和亚丁
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对波斯湾的门户霍尔木兹而言，中国船队的出现很可能带来了好处。中国人离开后，它更多地吸引了印度商人。可以想象，印度大陆上的纷争激活了古吉拉特、康坎、马拉巴尔沿海各地之间的竞争。而霍尔木兹则从中渔利，因为它同时接待着这一系列港口。15世纪末，霍尔木兹的居民大约有五万，其中包括居住在相关城区的许多外国人。在这个意义上，我们尽可以把霍尔木兹勾勒为一个可以和亚丁、马六甲等地相提并论的多元文化中心。
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显然，在整个15世纪，霍尔木兹也促进了波斯文化的传播。相关的名字、标记、碑文，以及散见于16世纪初葡萄牙文献中的表述，使我们可以感知到，在环印度洋的不同地方曾经居住着一些“伊朗出身”的商人，他们是知识分子和不太有影响力的人物。这让人想到早期的波斯商人和在异国身居高位的海外华人。但是，我们无法确知，在那个时代，这些被认为是波斯人的群体究竟是通过霍尔木兹，还是通过印度各港口出海的。他们也往往不是来自今天的伊朗，而是来自撒马尔罕或中亚的其他地方。
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霍尔木兹曾多次与北方的陆上各强国妥协，先是帖木儿帝国，后是土库曼人的部落联盟白羊王朝（Aq-Qoyunlu）。简而言之，它有时会缴纳贡赋，但以此换来的是商路的畅通，这不仅吸引了商人前来，还使人们可以持续不断地购置来自伊朗、高加索或中亚腹地的货物。在经过霍尔木兹运往大海的产品当中，仍然有在印度受到热烈追捧的马匹。据推测，到15世纪晚期，每年通过霍尔木兹对外出口的马多达两千匹。当然，相对于中国－朝鲜或中国－北亚空间有记载的交易数量，这个数字听起来仍然比较小。另外，我们也知道，在阿拉伯半岛周围从事贩马生意的还有其他港口，霍尔木兹并非独家供应商。
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在那个时代，霍尔木兹还没有真正值得一提的船队。它的生存依靠再出口、征税，以及和从前一样控制伊朗和阿曼一侧的几个相邻地区，其中包括马斯喀特（Maskat）。位于“海湾中部”的巴林也是霍尔木兹的附庸之一，监管阿拉伯一侧的部分贸易。再往西边是古老的两河流域，掌权的大多是什叶派各家族。通往阿勒颇和大马士革的商路受到阻碍，其中一个影响因素是土库曼人，他们当时控制着伊朗西部、高加索部分地区，以及安纳托利亚高原东部。
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在这些地区，奥斯曼人还不重要。在整个15世纪，他们作为海上势力，主要活动于地中海，后来才在亚洲产生影响。而且当时的马穆鲁克王朝不仅统治着亚历山大港、开罗和埃及的地中海沿岸，还控制了红海北部。同时，1454年以前，阿拉伯半岛南岸也受拉苏里王朝管辖，后来塔希尔王朝（Tahirid）接管了重要港口城市亚丁，而佐法尔和希赫尔则落入了卡提里人（Katiriden）的手中。
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亚丁和佐法尔也留下了明朝船队的足迹，但由于它们和远东之间遥远的距离，我们很难想象明朝的航海活动在这里产生的影响能够和它在苏木都剌－巴赛和卡利卡特的作用相比。在这个意义上，如果说中国在此留下了持久的影响，显然是夸大其词。另一种更趋保守的观点则认为，中国人在十五或二十年内是当地的“个中翘楚”（primus inter pares）。但即便是这种看法对许多人而言都略显大胆。因此，中国船队的离去不可能引发大规模的替代效应。
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我们更容易想象，在短暂的中国“插曲”之中，以古吉拉特人为代表的印度群体增强了自己在上述地区的实力，但这主要发生在中国船队撤出之后。在这里产生作用的，可能是我们在探讨霍尔木兹的时候已经考虑过的机制：印度各港口互相竞争，需要更多的西亚商品，因此更多商人出现在亚丁这样的地方。
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可以肯定的是，到了15世纪下半叶，最晚到16世纪初，卡里米商人组织最终消失了。相反，据点位于哈德拉毛海岸的哈德拉毛商人影响力上升，日益频繁地走向国外。有些不明确的证据和传说甚至把他们和爪哇北部的伊斯兰化以及东非联系到一起。他们中的一些人也和波斯、东非、马格里布（Maghreb）等地的商人一起生活在亚丁。
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海上的朝圣者
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在整个15世纪，尽管有时不得不承受政局的变化，但和霍尔木兹一样，亚丁一直到16世纪初都是一个有吸引力的地方，就交通和贸易而言，其重要性还有增长的趋势。之所以如此，还需归结到另一个特殊原因：在之前的几个世纪，印度北部、东非、斯里兰卡以东海面上几个地方的伊斯兰化进程发展迅猛。因此，希望经过红海到达伊斯兰教圣地的麦加朝圣者迅速增多。这些人一般经过亚丁到吉达，再从那里走陆路去麦加。如果朝圣队伍在古吉拉特或康坎各港口乘船，他们自然就可以参访哈德拉毛海岸的港口。在这些旅行中，宗教和商贸元素天然形成了共生关系，贸易和宗教修行互为补充。
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根据史料的状况，我们知道，从15世纪开始，上述发展变得非常明显。当然，这种发展在之前的时代就已发端。从贸易技术的角度看，在很早以前，红海入口的各地就拥有一种亚洲其他地方不存在的区位优势。就我们所知的一切而言，即使是佛教传播的早期阶段，也没有引发过大规模的跨海朝圣流。
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显然，我们无法精确地估测从印度和东非出发，经过亚丁而抵达麦加的“净”客流量。但它完全可能促进了消费品以及汇集于亚丁的贸易流的周转。伊本·白图泰曾大加赞赏的中国大船肯定有能力接收旅客总量的一部分，但在郑和之后，中国船队就远离了印度洋西部。因此，我们可以设想，取而代之的主要是印度的船只。
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