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可以肯定的是，到了15世纪下半叶，最晚到16世纪初，卡里米商人组织最终消失了。相反，据点位于哈德拉毛海岸的哈德拉毛商人影响力上升，日益频繁地走向国外。有些不明确的证据和传说甚至把他们和爪哇北部的伊斯兰化以及东非联系到一起。他们中的一些人也和波斯、东非、马格里布（Maghreb）等地的商人一起生活在亚丁。
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海上的朝圣者
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在整个15世纪，尽管有时不得不承受政局的变化，但和霍尔木兹一样，亚丁一直到16世纪初都是一个有吸引力的地方，就交通和贸易而言，其重要性还有增长的趋势。之所以如此，还需归结到另一个特殊原因：在之前的几个世纪，印度北部、东非、斯里兰卡以东海面上几个地方的伊斯兰化进程发展迅猛。因此，希望经过红海到达伊斯兰教圣地的麦加朝圣者迅速增多。这些人一般经过亚丁到吉达，再从那里走陆路去麦加。如果朝圣队伍在古吉拉特或康坎各港口乘船，他们自然就可以参访哈德拉毛海岸的港口。在这些旅行中，宗教和商贸元素天然形成了共生关系，贸易和宗教修行互为补充。
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根据史料的状况，我们知道，从15世纪开始，上述发展变得非常明显。当然，这种发展在之前的时代就已发端。从贸易技术的角度看，在很早以前，红海入口的各地就拥有一种亚洲其他地方不存在的区位优势。就我们所知的一切而言，即使是佛教传播的早期阶段，也没有引发过大规模的跨海朝圣流。
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显然，我们无法精确地估测从印度和东非出发，经过亚丁而抵达麦加的“净”客流量。但它完全可能促进了消费品以及汇集于亚丁的贸易流的周转。伊本·白图泰曾大加赞赏的中国大船肯定有能力接收旅客总量的一部分，但在郑和之后，中国船队就远离了印度洋西部。因此，我们可以设想，取而代之的主要是印度的船只。
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海上丝绸之路 第四节 总论
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1350年之前的时间段展现了亚洲海域是如何逐渐融合成一个内部存在空间划分的一体化结构的。一般假设认为，其动力主要来自东亚。随着元朝统治下海禁松动，元朝逐渐崩溃以及明朝兴起（明朝大力破坏了民间贸易），整个系统再次进入了一个多元的阶段。尽管中国以其巨大的人口数量有潜力再度承担火车头的角色，但在这个阶段，增长的动力来自不同的方面，并不存在一个主导性的动力源。这里依次出现了三个以深刻变革为特征的时期。
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在第一个五十年（约1350—1400年），中国仍然位于幕后，只对东南亚产生一些向心力。同时，东方的琉球网络开始兴起。爪哇等地似乎也在海洋世界中越来越多地发挥着重要作用。相反，东航路仿佛失去了吸引力，至少中国的史料反映出这个信息。印度洋领域则出现了以下趋势：马拉巴尔各港口日益重要，古吉拉特人的贸易网络正在扩张。霍尔木兹和亚丁作为重要集散地，保持住了自己的地位，总体而言，与印度竞争者相比，阿拉伯－波斯航海活动的相对重要性有所下降。
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在第二阶段（约1405—1435年），整个体系的某些部分面临着源自东方的新挑战。中国突然再次独占鳌头。明朝远离本土进行干预的能力和来自东亚市场的极大需求带来了许多后果。某些地方和本地市场似乎从中获得了利益，比如马六甲、苏木都刺-巴赛和爪哇北部的一些港口，此外还有卡利卡特和科钦，也许甚至还包括霍尔木兹和亚丁。相反的是，某些领域的发展则出现了阻滞，比如印度的航海业。
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第三阶段（约1435—1500年）在时间上以明朝国家航海行动的终结和欧洲扩张的开端为标志，在一定程度上再次处于碎片化状态。那霸、爪哇北部港口、马六甲、卡利卡特、坎贝及其他主要位于印度沿岸的地方持续繁荣。同时，不同群体的活动有所增强。在东亚，明朝的守势给琉球商人带来了利益；在其他贸易网络之外，中国的私人贸易网络逐渐扩大。古吉拉特人、孟加拉人、泰米尔商人在印度洋东部活动。其中，古吉拉特人还崛起为印度洋西半部的主导群体，而阿拉伯－波斯的航海活动进一步失去了空间。卡里米商人构建的曾经联系着埃及、亚丁和东非的贸易网络，在这一时期已经完全销声匿迹。
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引人注目的几点：中亚的陆路时通时阻，和腹地内的几个强国一起影响着海上贸易和交通。如果没有帖木儿帝国，霍尔木兹和坎贝的发展肯定会走另一条路。马穆鲁克王朝也施加了一定的吸引力。在其他状况中，存在某些地方单纯依赖海上贸易为生的印象，比如那霸和马六甲。此外，还有一些港口在整体上保持“被动”姿态，负责创造基础设施上的有利前提，坐待外国商人受吸引而来；而其他地区，本身就很积极主动。毕竟有迹象表明，在这整个时期内，越来越多的人打造了自己的贸易小帝国，大多（但并不总是）绕开位于上方的中央权力或地方政府，建立起了广泛的网络，并影响着政治决策。在这些网络中，人们使用了不同形式的资本参与方式，均由契约规定。
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一般来说，货流的结构保持恒定。但贸易量可能有所增加，而且如果仔细观察，我们可以断定其中发生了几处推移：作为远东的进口货物，产自东南亚的胡椒变得更加重要。15世纪初，西亚的马匹不仅到了印度，还在一段时间内到过中国。此外，明代朝廷还吸收了许多奢侈品和昂贵的“异国奇珍”。其中有些物品经过伊洛瓦底江路线和云南，被运到北方。根据印象，印度方面的纺织品和当地制成品出口量（比如来自坎贝的商品）有所增加。印度尼西亚产的香料更多地流向西亚和欧洲，恰好与我们的猜测相符，即东航路的使用已经不再频繁。另外，早先经常卖到中国去的乳香，如今更多地运到了西亚和南亚市场。
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人们有时也认为，在15世纪印度周边的某些航线上，大象和用于造船的铁和木材等物品的贸易显著增多。同样，更多的食物（如孟加拉和勃固的稻米）也通过海运跨越了遥远的距离。但普遍意义上从奢侈品到廉价的大众货物的转换并没有出现。大众货物的运输要占据很大的船体空间，必须以运输效率的提高为前提。在日需品的供应方面，只有少数地方还高度依赖海上进口。大多数情况下，港口后的腹地足以为其提供充分的补给。
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在东印度洋周边的多处海岸和东南亚的部分地区，伊斯兰教的传播有了很大进展。这在很大程度上是因为古吉拉特人和孟加拉人的贸易网络深受伊斯兰教的影响。哈德拉毛人和来自今伊朗地区的学者们尤其善于利用这些地区的贸易组织。远东的状况则又与此不同：随着元末政乱，许多穆斯林商人最终撤离了中国。同时，中国本身在东南亚的魅力也极大地提高了。相反，尽管泰米尔商人的活动范围也扩大了，但在东南亚，来自印度的新的文化影响几乎未见记载。
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贸易和文化传播高度依赖单个群体的兴趣。这些群体仅代表自己，很少服务于上层的国家目标。但也有例外：琉球的船只大多是为国家而出海的。此外，也存在一些受西亚等地宫廷指派的航海行动，当然中国在明代早期的航海活动构成了一个非常特殊的个例。但在这些“系统”当中，许多结构具有共性：它们都推动了现存的海外散居组织的发展，有利于新的海外存在形式的形成。其中有些形式使人联想到郑和的航海活动，它们可能已经表现出后来的欧洲海外定居点所具备的某些特征。
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① 早田家族的家主早田左卫门大郎是当时著名的倭寇头目。
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② Paramesvara取自梵文，意为“至高无上的君主”。
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③ 又译“阿罗伽拘那罗”。
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④ 或Vanias，印度的一个贸易商或银行家种姓。
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