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麝香，一种流行的香料，产于云南和西藏的高原地带。麝香首先经过陆路到达中国和缅甸的港口，然后才运到海外的最终买主手里。汉语和后来的葡语文本经常称麝香为昂贵的中国出口品，将它们与丝绸和陶瓷并列。日本史料也记载过这种物质，并认为它有药用属性。
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锡和铅，在后来的时代属于传统商船的压舱货。但这个现象未见于更早时期。锡大多产自马来半岛，史料提到的产地还有印度。重要的是：印度货币的锡含量经常很高。邦加岛（Bangka）的锡储量很大，其开采大多记载在欧洲史料中。铅的开采也和印度相关，其他的铅产地包括今天缅甸的掸邦等地。
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铜和在中国铸造的铜币，最晚至唐代就已遍及亚洲的许多市场。在国际上，中国铜币所享有的地位大致相当于今天的欧元和美元。至少考古发现可以证明日本和东非之间到处都有中国铜币流通。但要找出运输者，却很困难，他们很可能大多不来自中国。其他的产铜国有印度和日本等。在一些时代，某些国家和地区在贸易中输送了过多的铜，反而导致输出地区缺铜，因此，铜的价值一度超过了与之竞争的其他金属。
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白银很早就是几个货币体系的固定组成部分，包括在中国的。16世纪，明朝需要大量白银，不仅从日本，而且还经过马尼拉从美洲新大陆进口。同时，通过欧洲，白银渗透进了现存的贸易体系中。市场上流通的除了银币还有银条，以及银盏等银器。特别是在东南亚，包括首饰在内的银制品深受喜爱。
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黄金和白银一样，从不同的地方进入贸易。大量的黄金始终来自非洲内陆。另外一处萦绕着许多传说的黄金产地是苏门答腊岛。黄金产量的一大部分消耗在印度，包括东南亚的黄金。铸币和其他考古发现证明，在罗马世界和南亚次大陆的关系中，黄金起着核心作用。
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铁和青铜一样，和参与国际海上贸易的一些沿海文化的崛起有关。中国是重要的出口国之一。但出于战略原因，中国有时禁止铁的出口。铁以各种形式流通到远方的市场上，如用来保存货物的大铁罐和其他容器。
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阿拉伯半岛南部和索马里产的乳香和没药，自古就经常见载于史料。产量的一部分经过红海和不同的商路运抵埃及和小亚细亚，另一部分经印度往东卖到中国和日本。宋朝进口了大量乳香，但后来进口量有所下降。中国等地的药方认为这两种物质是治疗各种疾病的原料。
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棉花产品主要产自印度，并从那里出口。孟加拉和泰米尔地区是这方面的主将。关于不同的织物种类、工艺和质量，文献记载了无数的名称。我们并不总是能够清楚地重构这些术语的来源和历史。棉花产品传播的相关情况也一直没有定论。贸易的许多层面也是如此，比如各种棉花产品驱逐类似产品的时间和条件，或者普遍的如棉制品及丝绸与其他材料之间可能存在的替代效应等，都是还不确定的重要问题。大多数商人群体都参与纺织品贸易，在横跨阿拉伯海和孟加拉湾的生意当中，印度商人所占比重最大，东南亚人和中国人主要控制东部地区。
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从日本到东非的大海路因丝绸和丝织品而得名。这主要是因为中国，它不仅为东南亚市场提供绸缎、织锦和纱罗等织物，而且还供应南亚的一系列地区，甚至南亚以外的地方。除了中国，还有许多地区生产丝绸或类似丝绸的材料来进行贸易。宋代文献提到的产地就有巴格达、科罗曼德尔海岸各地、今天的越南和爪哇等。这些国家和城市是在什么情况下掌握相应工艺的，当然已无从考证。相关技术很可能是经过海洋从一个地区传到了另一个地区。
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大米、糖、鱼干、水果和其他食品也是海上贸易的重要货物。随着数个世纪的流逝，它们在一切海上运输和沿海运输中所占的份额似乎逐渐增加，但是也存在强烈的区域性波动。从长江流域运输稻米，以供应元大都，就是一个例子，但在整个情况下，这只是一个暂时性现象，特别是在其他时期，运输往往避开海洋，退到内部水系。另外，马六甲等港口是否真的如声称的那样依赖遥远地区（勃固、爪哇等）的大米进口，今天几乎已无法查明。糖的情况也与之类似。中国南部和印度东海岸都产糖，很晚以后的台湾也是产地，但糖在海上贸易当中究竟有多重要，特别在中世纪或16世纪是什么状况，已经无法重构了。
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陶瓷主要来自中国东部和南部。有些瓷窑甚至专门烧制出口瓷器，远早于欧洲人来亚洲之前。尽管如此，东南亚、印度和西亚的制造商也不容轻视。在南海打捞出来的许多船只上，除了中国瓷器之外，还有越南、泰国等地的瓷器。在印度洋海域，中国瓷器主要出现在印度南部、斯里兰卡、马尔代夫、波斯湾周边和东非。在接下来的几年当中，水下考古学必将发掘出更多的惊喜，艺术史家脚下是一片广阔的天地。
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正如开头所指出的，上面的清单可任意改变。史料中提到的无数产品，大多来自日本、朝鲜、中国和印度，但要全部列举必然是不可能的。漆器、武器、雨伞、笼子、墓碑、乐器、纸张、著作、家具和席子、篮子和绳索、建筑构件和船体零件等，都只是其中一些例子。药用品和享乐品也不可尽数，如茴芹、龙涎香、槟榔、鸦片等。而有些“仙药”还和趣闻轶事相关。较新的一种观点认为，中国从葡萄牙人手中购买龙涎香的迫切愿望加速了澳门的诞生。简单地说，龙涎香曾是一种具有强身保健作用的珍稀之物，是皇帝寝宫中迫切需要的香料，尤其用于天子求嗣之时。但欧洲和中国之间的早期接触并不总是带有这种多产的特征，留下富有启发性的价格和数量说明的，只有极少案例。在这个事实上，韦伯学派（Weberianer）是可以参考的。贸易当中的这些商品和事物似乎并不重要，细看之下却完全值得注意，而贸易本身的景象也永远无法精确，这给热爱遨游的思想者带来了极大的欢乐。
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槟榔是亚洲，包括中国南方最喜爱的商品之一。插图出自《证类本草》（1269年版）。
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海上丝绸之路 附录2：船只与造船
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尽管有考古发现，但直至今天，我们依然无法为亚洲各船只类型的发展勾勒出一幅哪怕差强人意的图像。特别在印度洋世界，我们缺乏相应的书面材料。在远东，历史学家毕竟还可以追溯到某些较古老的插图，它们大多源于中国的史料，但凭借这些，历史学家始终也只能得出一些不完整的说法。类似宋代《武经总要》等著作当中的插画，往往过于粗糙，无法告诉读者古代船只的真正面貌。即使绘画、墓葬文物和浮雕，也不能引我们走得更远，因为其中表现的一般只是行驶在河流湖泊的小船，而不是纵横大海的巨舰。因此，专家们有时至少从后世的描述和插图出发，预设16世纪前后可断定的基本特征，这样的预设同样可推移至更古的时代。这构建了一种表象，似乎船型方面的变化十分缓慢，好像在我们可辨认的海船类型学上，发生的是一种长时段现象。
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无论如何：大多数专家一致认为，航海活动当中存在一种东亚传统，与东南亚“圈子”（无论其特征如何）和印度－阿拉伯“领域”并立。中国的海船，我们称之为“中国帆船”（Dschunken）。这类船装着巨大的帆，帆由横向的木条隔成小段，增加了牢固程度，另外，帆不挂在桅杆的横桁上，而是穿在环上，升降快捷且方便。这种结构的帆不仅不需要绳梯，为船员省去了危险的爬杆作业，而且可以围绕桅杆转动，高度贴合风向。在印度洋传统中，船帆没有切分；大多数船型有横桁或类似横桁的结构，如阿拉伯帆船（Dhau）。这里的惯例是拉丁帆和斜桁吊帆（Luggersegel）。当然，凭我们掌握的知识完全无法知道各种帆型是在何时何地引入的。
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中国双桅船，图出自麟庆《河工器具图说》（1836年）。船尾（图右）高于平坦的船头。船帆收于最前面的桅杆上，由于船帆由横向结构的各部分构成，所以船帆各部分上下相叠。
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相对而言，我们对不同船身构造的了解要更加完善一些，因为水下考古发现提供了一些推论。中国的船只一般都有壁舱，可让船体更坚固，木制的各部分用钉子固定。根据通行的看法，印度洋上的船只大多没有横隔板，此外船舱板、龙骨等部件经常用椰壳纤维“缝合”。普遍看来，这类海船在抗水压方面不如中国帆船牢靠，但却更有利于堆装货物，因为船体内部空间没有分隔。在东南亚，我们还发现了具有舷外桨架的各色船只。中国帆船的长宽比例有不少是4:1，船显得笨重，相反，东南亚的这类海船修长而灵活，但却不一定适用于跨越大洋的长途航行。此外，其上部构造也远少于中国海船，后者有时甚至高达数层。
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