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北欧和西欧
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考古资料表明，至少从公元前2000年起，北欧和西欧的沿海地区之间就已经成功地开始了装载着人员和货物的长途海上航行。我们已经注意到用动物毛皮制造的船只在较寒冷的海域中的重要性，而且从一些古典罗马作家那里得知，这种船只被认为最适合法国、爱尔兰和不列颠本土的水手。用动物毛皮包裹起来的细木架子也非常轻，这是经常需要长途航行的水手的另一个有用装置，它也需要额外的浮力。风帆和船桨都用于推动船只，但是只有当罗马人在北方海域进行海上作战时，才会使用地中海类型的大型划桨船。
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中世纪早期的西北欧和斯堪的纳维亚水手使用船首和船尾两头上翘的船只，这是后来许多中世纪船只的特点。这些特点使得船只能够轻易登上海滩并停泊，当借助风力航行时，也能起到很大作用，这似乎一直是人们偏爱的航行技术。建造船只时通常是先制作船体，用轻便的木板层层叠加建成，再堆砌砖块，用绳索将其捆绑固定在龙骨上，用铁箍扎牢，再用铁钉钉牢每块木板。到9世纪时，北欧的造船工匠已经建造了一种龙骨较宽的船只，主要依靠方形帆作为动力，而船桨只作为平静水域或者陆地河流中的辅助动力来源。典型的维京海盗船就是一种轻快的帆船，吃水很浅，很少或者根本不需要停泊设施。
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船只是根据使用它们的社会团体的需要而设计的。来往于北海和大西洋的挪威和丹麦船只一般比在波罗的海航行的瑞典船只的体积要小，这种牺牲船只装载量的做法是为了让船能在最艰难的条件下航行。到13世纪中期，斯堪的纳维亚人和他们的日耳曼邻居都忙于利用更笨重、不太长的船只进行贸易，甚至进行军事行动。占支配地位的船只有两种：一种是“浮船”，这个词似乎起源于某种“空心豆荚”，形如香蕉，船体弯曲，船首和船尾高翘，但艉柱和艏柱很小，甚至没有。船的侧舵一般被用于操控船只方向。关于这种船的完好描述可见14世纪的温切尔西印章。“浮船”也许起源于低地国家，后来传播到英国和北欧，是14至15世纪最常见的货船。另一种船是“单帆船”，也许起源于弗里斯兰，其特点是构成角度的船首和船尾、平底和宽阔的船体。单帆船是12至13世纪汉萨同盟商人喜欢的船只。这两种船只都有一块方形主帆，悬挂在船中部的桅杆上。更大的风帆和更多的桅杆逐渐增加进来。商船和战舰上都使用后船楼和前船楼。浮船和单桅帆船发展的原因之一也许是港口的关税和航海税刺激了商人使用更少且更大的船只。另一个原因或许是船中央安装尾舵的方法于12至13世纪引入北欧，该方法更容易在这种船只中使用。还有一种说法是，高边帆船更容易防止海盗的攻击。16世纪时，以更坚固、更灵活的龙骨船为基础的三桅帆船开始取代这些早期船只。
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15至16世纪载着欧洲水手航行世界各海域的船只综合了来自地中海、印度洋和北欧的船舶设计建造传统。15世纪葡萄牙人喜欢的轻快帆船都有直接的、横梁式方向舵的船尾。它们都是用平铺法建造的，即木板与木板平铺连接，而不是像北欧那样用木板叠木板而拼接起来。它们既可以悬挂方形帆，也可以悬挂大三角帆，正如瓦斯科·达·伽马史诗般的首航印度的船队那样，在大西洋使用以前的风帆，但是在印度洋则换成了大三角帆。
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西班牙“大帆船”
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中世纪的商业贸易刺激了造船技术的进步。当时欧洲人广泛借鉴印度洋、北欧的造船技术，例如西班牙大帆船，在船首桅杆上增加悬挂三角帆。此外，这种帆船的体型、空间、桅杆数量、船只吨位均有增加，为的是运送更多的货物，以及安放沉重的大炮。
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此后几个世纪里，欧洲造船技术的主要进步局限在增加船只吨位和提高航行速度方面。帆船越来越大，船面越来越光滑，桅杆和风帆也越来越多，以便尽量有效地利用风力。16世纪后期，排水量几百吨的船只比较多见，此后几个世纪里，人们建造了千吨以上排水量的船舶。长途运输大宗货物的大型快船也需要保护。为了安全地运输大量财物，西班牙发明了最著名的“大帆船”。这是一种船身修长，拥有单层或双层甲板的海船，前后甲板高高翘起，船体镂空用于安放沉重的大炮。16至18世纪欧洲人的船载大炮数量剧增，使得他们能够有效地对抗东方的船只，攻占海岸要塞。例如，中国人在战争中一直使用火炮，但是他们没有在船只上安装大炮。
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中国
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远东的海洋远比地中海多风，作为推进动力的桨和橹不如风帆重要。在中国，最早从船头到船尾都使用风帆的明确证据可以追溯至公元3世纪，但在此之前风帆似乎就已经用于建造船只，简易的方形风帆也许在2000多年前就已经使用了。中国漫长的海岸线由几个主要的河口三角洲分隔开来，其中最长和最宽的河流是长江，这使得无数航海团体由此产生。到公元1000年末期，中国发展了各种用于近海和长途海上航行的船只。这一发展成果奠定了中国海船的特点，这种海船通常被称为“帆船”，适合在远海和诸如长江等宽阔的大河里航行。
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中国古代船只
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图中所示是一艘清末民用商船，后来被英国人秘密购买，并命名为“耆英”号。“耆英”号是一艘三桅平底帆船，舷部画有龙目，寓意保持正确方向，使用悬吊式穿孔尾舵，确保船只转向快捷而准确。它在21天的时间里完成了从香港经好望角绕行美国东海岸，最终抵达伦敦的远航，引起上至维多利亚女王，下至普通市民的极大兴趣。
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从13至14世纪起，通过威尼斯旅行家马可·波罗（1254——1324）和周游各地的阿拉伯地理学家伊本·白图泰（1304——1377）的描述，我们对挤满了海船的港口有了清晰的认识。结合欧洲和中国的文献，以及艺术和考古证据，我们能拼凑出14世纪中国典型大型商船的样貌。它们是用松木或杉木板建造的，由铁钉和各种堵缝材料加以固定，内部还有水密舱壁。它们装备4至6根桅杆，以及用帆布和席子制作、用吊杆加固的复合风帆。船身略显弯曲，但是船身没有龙骨，船尾是宽阔的立板或横梁，以便轻易地安装尾舵。尾舵的发明似乎至少可以追溯至公元4世纪。如果与主风帆连接起来，尾舵就能使中国帆船根据风力和风向调整位置，船只转向快捷而准确，比阿拉伯和西方传统的标准索具、滑动龙骨或活动披水板等技术更加先进，从而使海员们更容易借助风力迅捷精确地调整方向。
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现代海战的发端
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16世纪，欧洲发展出了新式战舰。它们被设计成一个射击平台，目的是远距离炮击敌人。因此，近代的早期战舰设计者一味追求向敌人发射尽可能多的炮弹。战舰由多层甲板建造而成、重心低而且异常坚固。战术发展为利用宽阔的射击面，实现多门大炮进行发射。无论在海上还是陆地，“战术原则”就是使战舰驶过目标，然后从合适的距离进行威力强大的炮击。
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海战面貌发生变化的著名例子是1588年企图入侵英国的西班牙“无敌舰队”被打败。当时英国拥有大约100艘战舰，主要是武装商船，其中包括大量的私掠船。英国舰队的船长是弗朗西斯·德雷克（Francis Dranke）这样的人，他们与海盗战斗的经验异常丰富。英国还有19艘作为海军指挥核心的军舰。这些船是大型的快速帆船，装载了足够多的大炮。英国船只的机动性强于西班牙的“无敌舰队”。英国舰队大炮的射程、威力和数量也强于西班牙舰队。西班牙舰队由地中海式的单层甲板大帆船、战舰、武装商船和大型船只组成，企图沿着英吉利海峡航行，逆着盛行的西南风，从低地国家征集和运输大量军队到英国。西班牙缺乏统一行动的基础，军舰缺乏足以牵制英军的远程武器；西班牙指挥官对于面对数量庞大、装备精良的敌军舰队，开展如此大规模且复杂战争所产生风险的认识也不够充分。
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欧洲新式战舰
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17世纪，欧洲各国普遍使用装配有重型武器的风帆战列舰，这种战舰低舷、横帆，设有多层火炮甲板，可以装载数十门甚至上百门大炮，作战时多艘战舰排成一列，从而发挥出极强的火力优势。
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除了自己的战船和航海技术优势外，英国的胜利有一半得益于天公作美、敌人的战略拙劣。尽管如此，这场战争为后人提供了一种海战的经验，这种经验将在欧洲新兴海军强国的海上冲突中变得司空见惯。为特定目的建造的、装载了高效火炮的战舰的好处已有目共睹，从海上进攻拥有强大海军之敌人的难度也昭然若揭。
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从17世纪到18世纪，欧洲大国海船的吨位和火力都在不断增长。17世纪法国和英国舰队的大战舰都装载了50、60甚至70门大炮，排水量达到2 000吨。到19世纪中叶，一线作战的军舰可以装载130门大炮，排水量达到3 000吨。19世纪开始采用钢铁和蒸汽动力，20世纪开始采用柴油机动力，真正的巨无霸战舰得以建造出来，排水量达到5万吨。后膛式的高速发射火炮使它们能够进行远距离攻击。制导导弹和飞机进一步扩大了作战双方之间的距离，但是军舰作为移动炮台的原则基本没变。
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蒸汽动力