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社交和孤独感
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虽然无人驾驶的便利性让人无法抗拒，但有时生活中的低效行为反而会有着积极的影响，例如传统的交通工具能促进社交互动的发生；廉价高效的个人移动性也可能会产生一些副作用，“孤独”就是其中之一。
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根据美国人口统计局的调查，每四个美国人中就有一个独自居住，而且自称“感到孤独”的人群数量每年也在持续增长。为了解释孤独感上升的原因，人们提出了多种可能的理论，有的说是家庭结构变化导致，有的说是工作压力所致，有的说是电视和网络的隔离效应影响，还有的认为社交媒体上蔓延的虚情假意是原因所在。
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其实人们感到孤独的一个原因在于他们没有“第三空间”来相处，那样的地方既不能是工作场所也不能是家里，而应该是他们可以闲来无事去转转的地方。过去，教授们可以去教职工俱乐部或茶室来享受这种自在，他们在那里自由交谈，无须遵守什么日程事项，可以闲谈下彼此的研究项目。除了工作以外，人们以前常常会去教堂、保龄球馆或喜欢的酒吧里转转。
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现代生活的一个可悲之处就在于它没有为人们提供很多不同类型的第三空间。在北美，很多中产阶级的生活方式会遵循这样一种模式。大学毕业后，不可避免地步入了人生的下一个阶段——成人期。一旦经济条件达到，人们就会购置一个带有私人花园的大房子，而那意味着他们的上下班旅程会漫长而孤单。
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交朋友的三个关键因素是：相近的地理位置，反复出现的无目的性社交互动，以及可以让人们放下内心防御的氛围。对于大多数人而言，一天繁忙的工作之后，基本上没剩下多少时间来开展闲暇社交。周末则专门用来打扫房屋花园，或者弥补日常工作日所缺少的“家庭时光”。也许就是因为这繁忙而分离的生活方式，才会使很多中产阶级感到“缺少朋友”。在工作环境中，虽然能够提供邻近的地理位置和反复的社交互动，但那里并不是让人放下自我防御的好地方。这就是为什么很多人的朋友是在大学时期结交的，而在随后的生活中很少会结交新朋友。大学寝室的同窗之情也是源于生活居所的邻近、反复的接触，以及在那个环境里彼此之间可以放下内心的防御，而展现真实的自我。
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同其他技术带来的便利一样，无人驾驶也将提升人们的生活质量——避免人们上下班时所遭遇的烦闷苦恼，并为人们的居所选定提供更多选择。然而，人们为出行便利所付出的代价就是失去传统公共交通中的第三空间。未来，地铁、公交以及火车这些老旧、低效的公共交通将不复存在，而它们施加在乘客身上的人际接触机会也将从新时代居民的手中流失。
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不久前，我们在当地报纸上看到了这样一则广告：“去乘公交吧，为了结交朋友。”在推广公共交通方面，这条广告可谓独具慧眼！广告回避了很多人都已知道的事实，那就是公共交通通常没有自驾出行来得迅速或便利。这条广告没有期待人们去相信他永不会认可的东西，而是专注于乘公车所带来的无可争辩的收益：等公交花费的时间以及因在低效率路线上走走停停所花费的时间，都将有助于你结识新朋友。
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事实上，我们自己开车时“浪费”的时间也有着未被发掘的价值。汽车可以作为父母和孩子之间的“移动版第三空间”。近期，一项针对2000名父母开展的调查发现为了接送孩子上学、放学以及参加社交活动，父母们每周平均要投入6小时43分钟。以这个数值计算，父母和孩子每个月“被迫”待在车里共处的时间大约有30小时。
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正如每个父母（兼司机）会告诉你的那样，上述驾驶过程中绝大部分时间里是十分单调乏味的。只要无人驾驶汽车变得安全可靠并广泛应用，很多事务缠身的父母（包括我本人）都愿意将孩子送入无人驾驶汽车，只需挥手送别。然而，如果这种便利性能实现，那么隐藏在它背后的代价就是父母和孩子之间定期交流的宝贵时光会被剥夺。就像智能手机能在餐桌上窃取我们的情感交流时光，无人驾驶汽车会填充上又一个为数不多的技术真空区——卷走我们与孩子交流的空间和时光。
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当我回想起曾经在一星期里连续六天早起开车送正处青春期的儿子去参加船员实践活动时，才意识到“汽车时光”的价值。一方面，我讨厌早上5点开始的行程，我的美梦总要被闹钟的钢锤敲击声粗暴打断。如果当时我可以将司机的义务交给一辆无人驾驶汽车，那么我很可能会热切拥抱它的到来。无人驾驶汽车驾驶的安全系数要比我还高，而我还能多享受几小时的宝贵睡眠。但仔细回想会发现，这种便利的解决方案有着一定代价，那就是我和儿子在那段时间通过共处所建立的亲密关系也将随之被剥夺。送儿子去参加活动这件事为我们提供了共处的机会，而且这种情况下只有我们两个人，坐得也近，还没有事务纠缠或其他分心事情影响。在我们开车的路上，儿子会跟我分享他喜欢的音乐。他会谈及自己的观点，而那些观点很多时候是对全球时局的片面分析。无人驾驶汽车的便捷会夺去我们两人的珍贵记忆——当世界还在安静地熟睡时，我们迎着黎明前的刺骨寒风，沿着湖边寻找约定的活动集合地点。
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便捷的个人出行可能会让我们变得更加孤独。但事有两面，如果想要外出时只需毫不费力地在你手机上按个按键，那么人们约会、见面的机会就会如同网上交流一样简单。无人驾驶汽车对社交活动的促进方式是它可以变得更具智能化和数据深度化。人们再次乘坐无人移动舱时可以略微关注下“结交朋友”选项，这个选项进行乘客间某些个人特征方面的匹配，如年龄近似，有着类似的网页浏览习惯，在Facebook上关注了相同的公众人物。
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在未来的某天，人们打开浏览器时，也会看到一则关于无人移动座舱的广告：“进来吧，这有个人等待你认识。”
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无人驾驶：人工智能将从颠覆驾驶开始，全面重构人类生活 第二章 终极的移动设备
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2014年，谷歌发布新产品的号角声直达“汽车城”底特律。谷歌的最新版无人驾驶汽车原型既没有方向盘也没有刹车。它所传达的信息很明确：未来的汽车就是为全自动化而生的，无须人类驾驶员，或者说也不期望由人类来驾驶。
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这种设计引发了更大的热议，谷歌并未再按照其前两代无人驾驶汽车的设计思路——改造普锐斯或雷克萨斯等既有品牌车辆——而是对新一代的无人驾驶汽车的车体进行全新的设计，并将各个组件分包给不同的汽车制造供应商来完成。最为难得的是，这个汽车本身就自带一名“专业驾驶员”——其人工智能软件从前两代的处理器中继承了至少130万英里的驾驶经验，相当于已经以每年15,000英里的路程行驶了90年。
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几十年来，汽车行业一直在保护性壁垒中运作，借由较高的进入门槛和专属供应商的排他关系，将外界的竞争者挡在门外。随着新一代汽车的吸引力和价值越来越依托软件系统，传统汽车公司将第一次面临汽车行业外的公司所发起的挑战。谷歌（或者说它的母公司Alphabet）是领跑者，而有消息称苹果公司也正在招募汽车工程师和软件研发人员来建造自己的自动化汽车。近期的一场技术讨论大会上，苹果的副总裁杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）曾将汽车比喻为“终极的移动设备”，更是加深了人们的猜测。
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与此同时，许多汽车公司也投入了数十亿美元的资金用于软件研发，并且汽车创新设计的研发中心已经从底特律迁到了硅谷。梅赛德斯-奔驰公司设立在硅谷的分部有将近300名员工，专门负责先进的工程项目设计和用户体验设计。大众公司则投入了工程师、社会学家以及产品设计师等140名研发人员，研究如何将谷歌地图整合到奥迪系列汽车的导航系统中，并持续研发新型的信息娱乐系统。丰田近期也宣布将在未来五年内投入10亿美元用于人工智能研究，并分别在斯坦福大学和麻省理工学院附近，各设立了一个实验室开展研发。
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目前，有四种流行趋势，迫使汽车企业不得不重新思考它们的商业模式，这些趋势是电动汽车、无处不在的无线网络、汽车共享以及自动驾驶汽车。随着无人驾驶汽车技术逐渐成熟，这四大趋势将逐渐聚焦、整合为自主化这一个特征。为了生存，汽车企业不得不从自主化运输机器人的角度重新规划他们的产品，而这种定位的调整就需要在员工配置和产品研发过程中做出重大变革。
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汽车企业有两个选择：一方面他们可以探索研发自己的软件系统；另一方面他们与提供汽车操作系统的科技公司建立合作伙伴关系，自身只负责制造汽车机体。
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汽车和代码
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请等一下，现在的汽车不是已经自动化了吗？如今即使一辆廉价的轿车上也会装载复杂的传感设备，而那些设备在十年前只有喷气式战斗机才能安装。今天，一辆普通的汽车用于管理刹车、定速巡航以及动力传输的微处理器也多达上百个。有的软件模块还能在行人突然出现时，或者车辆偏离路线向驾驶员发出报告。实际上，新一代的汽车平均都加载了500万到1000万条代码，这个数字十分惊人。但问题在于代码类型是“错误的”。
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