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V2X技术
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美国联邦交通运输机构关于V2X的倡议，目标在于创建无线交通基础设施网，连接每辆汽车。它们通过路边传输器共享数据，从而减少事故，挽救生命。V2X研究利用的是由联邦运输委员会（FCC）监管的专用短程通信技术网络（DSRC）的部分储备带宽。负责V2X计划的机构是美国交通运输部的一个主管部门——美国高速公路安全协会（NHTSA）。
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通常情况下，当我觉得研究会议无聊时，会迅速抽身止损，看看能否尽早乘坐航班回家。然而这一次，不确定的因素太多了，我必须留下继续学习。
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午饭休息过后，我返回会议室听了好几场充斥着各种缩略术语的演讲。一天下来，我发现每年高达上百万美元的税收被用作数据交换研究的资金。未来五年内，美国交通运输部计划再投资1亿美元，用于车联网环境（connected vehicle environments）的设计与应用项目试点。可问题在于，他们的研究类型错了。
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在美国，无人驾驶汽车的命运掌控在美国交通运输部，及其两个关键的分支机构——联邦公路管理局和美国高速公路安全协会手上。根据1966年出台的美国交通运输部的相关法规，其下属部门有权通过联邦命令，强制50个州政府和汽车公司同时遵守。至少从理论上来说，美国交通运输部的职员也可以构想出推动无人驾驶汽车发展的法规。毕竟，历史上该机构曾不顾社会大众的反对，坚持推行座椅安全带，使之最后成为汽车安全的必需配备品。
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美国交通运输部的会议结束后，我问自己：“为什么不减少投入在汽车连通性方面的资金，增加对于机器人技术的研究经费呢？”美国交通运输部2014年的预算高达770亿美元。其中410亿美元拨给联邦公路管理局，8亿美元投入到国家公路交通安全管理局管理的交通安全项目（含汽车、街道、桥梁、隧道和高速公路）。仅用从这笔巨款中拨出一小笔资金用来支持无人驾驶汽车研究，就可能实现许多技术进步。
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从华盛顿开会回来，我增长了一些知识，但更深入研究V2X背后的技术后，我却愈发感到悲哀。V2X倡议的潜在目标是安全性，美国交通运输部官网上相关表述如下：
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通过匿名交换定位、速度和地点等相关数据，V2V技术能让车辆感知周围360度范围内其他车辆的定位以及带来的风险，计算风险，并对司机提出建议或发出警告，预先采取措施避免或减少车祸的发生。
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应用了V2X技术的汽车和基础设施会配备专用短程通信技术网络的收发器，在300米范围（约1000英尺）内传输数据。连通的车辆和基础设施能在75兆赫的划定区域内实现交互，频率限定在5.850~5.925千兆赫之间。一辆V2X技术的汽车每秒可传输10次，数据内容包括车速、位置、车型、前行方向、制动器状态等等。常见的警示则包括对恶劣天气和前方路障的提醒。而V2I技术能捕捉交通车流量的数据，及时调整周边的交通信号灯，提醒其他司机选择其他道路等。相关技术还包括专用短程通信技术网络的道路装置、其周围的光纤电缆和V2I交通信号灯。
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客观地来说，V2X技术的发展并不可怕。事实上，该项技术背后理论前景诱人。美国高速公路安全管理局的一项通过模拟潜在车祸场景的研究发现，如果所有的车辆都具备V2X性能，当司机（人类）在驾驶中遇到盲点和易忽略的障碍，系统会发出“哔哔”警报声。一年下来，这项技术预计能有效避免400万起车祸，占全年车祸数的79%。这可减少一大笔费用损失，并能挽救许多性命。
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让我失望的是美国投入到“智能汽车”的资金非常有限。为什么短距离无线网络的路况数据交换——这项常见的、实用的技术应用——会成为“尊贵的”美国交通运输部“应用信息技术提升安全驾驶”政策的关键点呢？专注V2X技术，排斥其他智能技术，联邦交通部当局依然沉迷于追求某种技术上的范式（Paradigm）。从概念上看，该技术仅仅比20世纪50年代使用的无线电监控高速公路的初始水平提升了十分有限的水平。
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在过去，美国交通运输部并不保守。事实上就在十几年前，该部门还曾大力推进智能汽车的发展。但问题在于这群思想超前的交通运输专家，犯了与当时的通用汽车工程师同样的错误：他们对于无人驾驶汽车的愿景设想大大超前于现实，导致缺乏完备的驾驶技术来支撑。
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智能交通系统的历史
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早在20世纪80年代，信息技术重塑了整个工业格局。1986年，为了解决美国日益增长的交通和汽车尾气问题，加州交通局联手加州大学，共同探索信息通信技术在汽车与高速公路的应用，帮助人们提升驾驶效率。这次合作最终促成了一个名为“先进技术与高速公路（Program on Advanced Technology and Highways，PATH）”的全国项目。很快地，加州交通局与该项目人员意识到没有联邦的支持，没有大型汽车企业的广泛参与，他们很可能徒劳无功。
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然而PATH的利益相关者没有气馁，主持了好几个专题会议，并持续推广。由于不堪忍受美国史上最糟糕的交通堵塞和城市空气的煎熬，1988年，来自联邦政府、多个州的政府机构、工业界和多所高校组成一个特别工作小组，名为“移动2000（Mobility 2000）”。该小组游说美国交通运输局尽快成立正式的联邦项目办公室，出台法律规章，促进先进技术应用，提升全国高速公路与道路的安全性与效率。到了20世纪90年代初期，为了促进智能车辆和公路系统（intelligent vehicle and highway systems, IVHS）的发展，美国交通运输局终于成立了正式的联邦项目办公室。
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为了适应联邦项目的最新发展，后来更名为智能交通系统（intelligent transportation system, ITS）的IVHS项目，在当时可谓一项大刀阔斧的举措。它是一个成熟完备的联邦项目，涵盖所有自动地面交通模式：自动交通管理系统、驾驶员信息系统、商务用车和公共交通。同年，国会顺势而为，通过了一项重要的新交通法案——《综合地面交通效率法案》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act）。
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交通运输部部长向公众宣布了该法案
:“大力发展自动化高速公路，制定汽车标准。未来在此基础上推动自动化汽车高速公路建设……该项目的目标是到1997年之前，完成第一条全自动化公路建设或自动化测试车道并投入使用。”美国交通运输部把执行该远大目标的重任托付给了联邦公路管理局。于是，联邦公路管理局把该项目命名为“自动高速公路系统（Automated Highway System Program）”，分为三个阶段来实现：分析、系统定义和运行评估。
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更为理想的是，国会批准了6.6亿美元资金用于未来6年间自动高速公路建模的研究、开发与操作测试。随着这些新投入的财物到位，自动汽车与高速公路系统的发展仿佛必将取得激动人心的“车辆、道路、计算机”创新融合成果。然而，不幸的是，这种资金与法律的结合以失败告终，并没能让自动驾驶汽车的发展更进一步。
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在美国交通运输部内部，尝试这种官方的项目既是祝福，亦是诅咒。一方面，交通运输部坐拥数十亿美元的财力，雇员多达55,000人。从理论上说，至少能提供良好的政策与资金扶持，推动无人驾驶汽车技术的进步；另一方面，把一个发展迅猛的科技密集型项目交给负责各种交通方式（航空、高速公路、公共交通和汽车）的庞大的联邦政府机构去管理，难免会带来风险——无人驾驶汽车技术会在这群“好心办坏事”的官僚手中渐渐衰亡。
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在自动高速公路系统项目初期，人们普遍抱有乐观的态度。相关文件显示，在1993年就有部分美国交通运输局的雇员极其看好自动驾驶的前景。当时的人评价道：
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这个高性能的高速公路系统，被视为下一个地面交通输运的重要发展阶段。人们期待它成为美国下个世纪初主要的交通工作重点，就像本世纪后半叶，州际公路系统计划成为大家的关注对象一样。
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对比之下，今天的V2X项目就像在失落的自动高速公路系统文明中残存的遗迹。
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到了1994年，此项目的资金已经全部到位。联邦公路管理局此时需要交通专家团队参与进来，逐步设计、建造出自动高速公路的运行模型。这一年年末，美国交通运输局组建了拥有120名成员的国家自动化公速公路系统联盟（National Automated Highway System Consortium），来落实自动化高速公路系统的发展战略与最终切实可行的模型。发展至此，繁冗复杂的联邦项目管理体系终于形成，其中的各种机构、工作小组和团体数量之多，足以媲美以“复杂”著称的欧洲皇室家族族谱。
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该联盟由九个主要机构组成，分别来自不同的联邦机构、大型汽车企业、电子协会、汽车运输部门、各高校、国家和地方政府、交通运输部门和咨询公司。从1994年到1997年，联盟循序渐进地尝试调和各成员的分歧，形成统一的组织议程，从而用一致的策略来管理高速公路系统。令人遗憾的是，利益各方非但没有团结起来成为目标一致、高效的团队，联盟本身却因为成员间目标不一、利益各异，不堪重负。
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