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汽车是怎样跑起来的 [:1700046536]
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3.4.2 液力变扭器像面对面摆放的两个风扇
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液力变扭器有两个功能。一个是与离合器相同的动力传递功能，负责将发动机的旋转力传递至变速器。另一个是增大发动机旋转力的功能。我会在介绍完液力变扭器之后，再讲解怎样利用带液力变扭器的自动变速器进行齿轮切换。
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我在介绍离合器时讲过，变速器进行齿轮切换时，必须保证不把发动机的旋转力传递到齿轮。使用手动变速器时，人们通过踩下离合器踏板切断或者传递发动机的旋转力，而自动变速器必须自动完成这一过程，因此需要用到有一定黏性的液体（自动变速器油液）（表3.1）。之所以需要液体，是因为液体和气体所具有的一定的黏性有利于实现自动化。
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表3.1 手动变速器和自动变速器主要的不同
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手动变速器 自动变速器（液力变扭器式） 发动机和变速器的连接处 离合器 液力变扭器 连接处的结构 摩擦片压紧飞轮，连接发动机和变速器。摩擦片松开时发动机的旋转力就无法传递至变速器 发动机和变速器之间安装了盛有液体的液力变扭器，发动机的旋转力通过液体传递到变速器 切换齿轮的时机 驾驶员踩下离合器踏板进行齿轮切换时 液体的油压和离心力发生变化时。甚至要用到基于汽车的加减速状态的电脑控制 使用的齿轮 正齿轮 行星齿轮 液力变扭器类似于两个面对面的风扇（图3.9）。一侧的电风扇带来的风会带动另一侧电风扇的扇叶转动。并且，一侧的电风扇转速提高时，对面的电风扇也开始快速转动，这是因为空气的流动带动了另一侧电风扇扇叶的转动。但是用手下压另一侧电风扇的扇叶就能很快使其停止转动，这是因为驱动扇叶的只是空气流，些许阻力也能很快使其停转。这样一来，也就使得两个电风扇扇叶的转动不再同步。
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图3.9 液力变扭器的结构图※扇叶相对，传递旋转力。
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风带动另一侧的电风扇转动的状态，就相当于手动变速器中连接上离合器的状态。增加阻力使另一侧的电风扇停转，也就相当于踩下了离合器踏板。这样一来，就能利用气体和液体所具有的一定的黏性传递动力了。
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与电风扇的例子相同，液力变扭器也配备了两个面对面的扇叶。虽说是扇叶，但其形状不同于电风扇的扇叶，而是类似于水车的转轮（图3.10）。一侧的扇叶安置在发动机后的飞轮（惯性轮）上，发动机的旋转力和飞轮的旋转共同带动发动机一侧的扇叶旋转，搅拌液力变扭器内的液体（自动变速器油液）。这就类似于刚才所说的电风扇带动了风。
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图3.10 液力变扭器的内部※两个扇叶之间是加快流势的导轮
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自动变速器油液的流动带动另一侧的扇叶开始转动。这样一来，发动机的旋转力就传递到了位于液力变扭器之后的自动变速器的齿轮上。顺便提一句，自动变速器油液是可以循环使用的。
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3.4.3 用导轮加快液体的流速
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接下来我将讲解液力变扭器的第二个功能——增大旋转力。与离合器不同，液力变扭器还有一个附加功能，就是增大旋转力。刚才我讲到，由一侧扇叶的旋转带动的液体的流动会传递到另一侧的扇叶。其实，此时的液力变扭器还在完成另一个任务。
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为了加快循环的自动变速器油液的流势，在液力变扭器的两个扇叶之间安上了导轮（图3.10）。
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当发动机一侧的扇叶转速与变速器一侧的扇叶转速不同时，自动变速器油液撞击到导轮叶片后会顺着导轮叶片的形状产生动力，加快液体的流势。这就使得发动机一侧的扇叶转速和变速器一侧的扇叶转速能够在短时间内实现同步。当两个扇叶的转速相同时，发动机的旋转力就能无损耗地传递到后面自动变速器的齿轮上。而当转速不同时，发动机的旋转力就无法充分传递到变速器。
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当两个扇叶的转速相同时，导轮也与两个扇叶实现了同步。这就意味着导轮完成了加快自动变速器油液流势的任务。也就是说，当两个齿轮的转速相同时，导轮就实现了增大扭矩的功能。它不同于手动变速器中利用齿轮和差速器所进行的减速。
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发动机一侧的扇叶转速与变速器一侧的扇叶转速不同，类似于手动变速器中的半联动状态。在半联动状态下，发动机的旋转力无法充分传递至驱动轮。利用导轮加快液体的流势，使变速器一侧的扇叶转速与发动机一侧的扇叶转速快速实现同步，就能减少旋转力的浪费。实际上，装上导轮后，驾驶员会觉得提速很快。
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借助导轮和自动变速器油液，发动机的旋转力很难快速、无损耗传递的缺点得到了改善。
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3.4.4 离合器与液力变扭器强强联合
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随着技术的进步，汽车生产商们又给液力变扭器增加了锁止装置。
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我在举电风扇的例子时讲过，利用液体传递旋转力时，只需些许阻力就能够使扇叶很快停转。就像手动变速器的飞轮和离合器一样，固体间的直接压紧的确能够无损耗地传递发动机的旋转力。因此，带有锁止装置的液力变扭器就诞生了。
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这是在液力变扭器中同时安装离合器的方式，我们称之为锁止（lock up），是指在汽车完成发动、加速、变速后匀速行驶时，让离合器的摩擦片压紧飞轮盘。lock up本身就有落锁固定的意思。这样一来，发动机的旋转力就能利用离合器无损耗地传递至驱动轮了。