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7.2.1 在即将撞击时制动
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即使采取了各种安全措施，事故也会发生。预碰撞安全技术是在事故不可避免时采取措施，竭力减轻损失的安全技术，包括预碰撞制动和预碰撞安全带这两项技术。
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预碰撞制动是在汽车即将与前方汽车或障碍物发生撞击时实施紧急制动，以控制撞击瞬间的速度。它使用了之前介绍过的ABS、毫米波雷达和制动辅助技术。
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首先，它利用ABS的传感器检测汽车的行驶速度，同时利用毫米波雷达（或车道保持系统所使用CCD摄像头）测定汽车与前方汽车或障碍物的距离，随后电脑利用制动辅助系统中的传感器得知驾驶员是否踩住了制动踏板。
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当汽车速度过快、与障碍物之间的距离急剧缩小时，如果驾驶员仍踩住加速踏板而没踩下制动踏板，电脑就会意识到汽车正面临着危险。此时电脑就会通过警报和警告标识催促驾驶员实施制动。如果驾驶员仍未实施制动，制动辅助系统就会开始工作，自动实施紧急制动。如果不实施制动，仍可以在发生重大撞击事故时将损失控制在一定范围内。
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然而如果控制汽车使其完全不发生撞击的话就变成自动驾驶了，这是国土交通部所不允许的。因此预碰撞制动只是降低速度，将损失控制在最小范围内的安全技术。
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7.2.2 临近撞击时收紧安全带
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预碰撞安全带与预碰撞制动并用，是在即将发生撞击时收紧安全带，让乘车人的身体紧贴在座椅上以充分发挥安全带的作用。
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在撞击之前，它与预碰撞制动一样会判断状况。当最终无法避免撞击时，这一技术会利用安全带上配备的电动机收紧安全带。关于安全带的详细结构，我还会在之后介绍三点式安全带中进行讲解。
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在借助预碰撞制动大幅度降低了车速后，预碰撞安全带会紧紧固定住乘车人的身体，极力减小撞击后的受伤程度。
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汽车是怎样跑起来的 7.3 撞击后控制损失的被动安全技术
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7.3.1 既易变性又坚固的吸能车身结构
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当汽车发生撞击事故时，必须尽量保护乘车人免受冲击，这就需要用到吸能车身结构、三点式安全带、SRS安全气囊以及主动式头枕技术，接下来我将一一进行讲解。
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为了使乘车人免受事故的冲击，需要车身发挥两个作用。第一个是尽量减小撞击带来的冲击力，第二个是利用其坚固性保护乘车人的安全。
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即使汽车是以时速20~30km的低速行驶，发生撞击事故时也会产生很大的冲击力。如果没系安全带，乘车人的身体就会强烈撞击到驾驶室的某个地方。因此为了尽量减小冲击力，需要使车身容易变形。但如果车身太过容易变形的话，就会引起驾驶室的变形，无法保护乘车人的安全。
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为减小撞击的冲击力使车身容易变形的要求和为保护乘车人安全使车身比较坚固的要求恰恰相反，而吸能车身结构却能够同时满足这两项悖论式的要求。
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首先，在吸能车身结构中，为了缓和冲击力，车身前后设计成了易变形的区域。具体来说，就是像手风琴中装配了风箱一样，车身框架有强有弱（图7.4）。如果不仔细看，就很难分辨出哪里强哪里弱，但总体效果很明显，就像把类似于风箱的物体嵌入纸箱中时纸箱也很容易变形一样。
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图7.4 吸能车身结构※具有坚固的框架和类似于风箱的车身结构。风箱部分吸收冲击力，使乘车人免受强烈的冲击。
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实际上在汽车中，车身前端的发动机室和后端的后备箱都采用了类似于风箱的吸能车身结构。最常见的撞击事故是正面撞击，其次是侧面撞击和后方追尾。在占据很大比例的正面撞击和后方追尾中，汽车利用吸能车身结构的收缩变形，能够在一定程度上吸收撞击的冲击力。
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那么，发生侧面冲突时该怎么办呢？车门与座椅平行，车门与人之间几乎没有空间，因此无法加入风箱结构。即便如此也需要尽量增大空间。并且，为了将撞击车门的冲击力分散到整个车身，就需要在车门内侧安装坚固的钢管。而且还要利用车门的支柱将冲击力分散到车顶和底盘。因此，汽车生产商们通过增加驾驶室框架的坚固性，使驾驶室不易变形。
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