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9.2.3 接近电动汽车的插入式混合动力汽车
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在上一节中我们了解了装有发电机、主要依靠电动机行驶的并联式混合动力汽车。如果从这一点出发，对主要使用电动机这一方面进行一些延伸，再多增加一些蓄电池，是否能设计出在短距离内像电动汽车（EV）一样只依靠电动机行驶的汽车呢？插入式混合动力汽车就是这样的汽车。
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所谓插入式，就相当于将插头插入插座，即依靠充电行驶的混合动力汽车。通过搭载更多的充好电的蓄电池，即使行驶的距离不像电动汽车（EV）那样长，也能够仅仅依靠电动机开车去附近买东西。
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这种想法的产生正是基于我在讲解电动汽车（EV）时所介绍的蓄电池性能的提高。如果使用高性能的小型锂离子电池，即使不大幅增加车载蓄电池的数量，也能延长依靠电动机行驶的距离。
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但想要使插入式混合动力汽车只依靠电动机就能行驶像电动汽车（EV）那样的长距离是不太可能的，而且希望依靠电动机能行驶几十km的想法也不现实。由于插入式混合动力汽车所搭载的蓄电池数量少于电动汽车（EV），因此长距离行驶时可以给汽车加满油，依靠发动机来行驶。而电动汽车（EV）耗尽电量时必须充电，如此说来，插入式混合动力汽车无需面临电动汽车（EV）的这种麻烦和不安，随时都可以出行。
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插入式混合动力汽车的原型仍是混合动力汽车，只是增加了蓄电池的数量并延长了只依靠电动机行驶的距离，因此两者的结构并无二致。插入式混合动力汽车是在混合动力汽车的基础上研发的，诞生于2010年。
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汽车是怎样跑起来的 9.3 不用电的新一代汽车
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9.3.1 不受排放标准限制的清洁柴油汽车
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不用电的新一代汽车也逐渐受到了人们的关注，接下来我将要介绍的清洁柴油汽车、使用生物燃料的汽车以及氢动力汽车这三种。
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在欧洲，人们普遍认为，柴油动力车比汽油动力车油耗低且对环境有益，因此在2004年前后注册的新车中柴油动力车占了50%左右。但其废气中含有有害物质的量却多于汽油发动机。因此，考虑到大气污染问题，人口密集度很高的日本并没有引进柴油动力车。
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即使是在柴油动力车普及的欧洲，也出台了进一步净化废气的严格的排放标准“EURO5”。日本从2009年开始实施世界上最严格的“后新长期”柴油动力车排放法规，美国也从2008年开始实施与汽油动力车相同的“Tier Ⅱ Bin5”排放规定。
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为了适应日美欧推行的严格的排放标准，汽车生产商们不得不给柴油动力车加装高级的燃料喷射装置和催化剂，因此据说其售价甚至已经与混合动力汽车持平了。
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此外，与过去相比，柴油动力车所用的轻油价格上涨，与普通汽油的价格差逐渐缩小也是一个原因。为了适应排放标准，汽车生产商们给汽车加装了净化废气的催化剂，并且为了不使催化剂的性能退化，还需要花高价纯化轻油使其硫磺（10ppm：0.001%以下的超低硫磺）量尽量趋近于0。我们都知道，在欧洲轻油要比普通汽油贵得多。在日本，得益于税收优惠政策，轻油比汽油便宜得多，但就燃料本身的价格来说，轻油并不是特别便宜。
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因此即使是在柴油动力车很受欢迎的欧洲，也在寻求其电动化和混合动力化做着努力。
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9.3.2 使用生物燃料的发动机汽车
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生物燃料是指由植物制成的燃料。生物燃料之所以受到关注是因为植物在生长时所进行的光合作用中会吸收二氧化碳（CO2），发动机汽车使用生物燃料也就不会加剧地球温暖化的趋势。发动机燃烧生物燃料时会向大气中排放二氧化碳，但这部分二氧化碳又会被进行光合作用的植物吸收。使用生物燃料的发动机汽车正是基于这个想法出现的，也就是说，它不会破坏环境。
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但我们知道，当生物燃料由玉米粒等原料制成时，不可能对环境完全没有影响。这是因为如果不充分利用茎和叶，也就无法避免栽培（播种、灌溉、收获时能量的消耗）和制造燃料时排出的二氧化碳对环境造成的影响。
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并且也有人说，世界上约有10亿人面临着温饱问题，在这种情况下还能将农作物作为汽车的燃料吗？虽然寻求汽车燃料多样化是很有价值的，但能否将其广泛普及到全世界就很难预测了。
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9.3.3 燃烧氢的氢动力汽车
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氢动力汽车以氢为燃料，依靠在发动机中燃烧氢来行驶。虽然使用氢，但它与之前介绍的燃料电池车（FCV）不同。FCV是利用氢发电、依靠其放出的电行驶的，而氢动力汽车是依靠在发动机中燃烧氢（而不是汽油）得到的旋转力来驱动汽车的。
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与在发动机中燃烧汽油和轻油相比，燃烧氢后，废气中所含的有害物质要少得多，但比起燃料电池汽车，其利用氢的效率要低得多。并且，废气中还含有少量的NOX等有害物质。
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