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玻璃笼子：自动化时代和我们的未来 [:1700411220]
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无孔不入的机器智能
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在20世纪50年代，自动化技术尚处于雏形阶段，对于已经因炸弹而备感不安的大众来说，虽然机器人入侵的想法并不意味着世界末日，但也会对人类造成一定威胁。在推测性的小册子和科幻小说里，人们对机器人入侵的最终影响展开各种想象，但这些影响要经历很长一段时间才能成为现实。20世纪60年代，大多数的自动化机器还是像“二战”后福特公司生产线上的原始机器搬运工一样，只能进行单一的重复劳动。它们按照仅有的几个基本电子指令调整动作：加速、减速、向左、向右、抓住、放下。这些机器的运作非常精准，但除此之外，也没什么能耐了。它们默默无闻地在工厂里劳作，还时常被锁在笼子里，免得有人随意扭动按钮或是猛拉操纵杆。这些机器看起来一点儿也没有将要接管世界的样子，它们就比听话的牲畜强那么一点儿。
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但同之前那些单纯的机械设备相比，机器人和其他自动化系统具有一大优势：因为有软件控制，这些机器能搭上摩尔定律这条高速公路，它们可以从计算机进程的快速发展中获益——处理器速度、程序算法、存储及网络容量、接口设计及微型化等。这同维纳预想的一样。机器人的感官变得更灵敏，大脑更快更灵活，对话更流畅，学习能力更强。20世纪70年代初，它们接管了那些要求灵活性和灵巧性的生产工作——切割、焊接、组装。70年代末，机器人既能用于驾驶飞机，也能参与制造飞机。而后，机器人摆脱它们的物理外壳，通过大量专业的软件应用，以纯粹的逻辑代码的形式进入商业世界。机器人参与到白领的脑力劳动中来，大部分时间它们只是起到辅助作用，但有时也能替代白领工作。
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虽然早在20世纪50年代，机器人就已经出现在工厂的大门口了，但直到最近，它们才在我们的命令下，向办公室、商店和家庭进军。今天，被维纳称为“替代决策型”的软件从桌子上发展到了口袋里，终于，我们开始感受到自动化在改变工作内容和工作方式方面的潜力。一切都在经历自动化。或者，就像美国网景公司的创始人、硅谷名人马克·安德森说的那样，“软件正在吞噬世界”。
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这可能是我们从维纳的书以及劳动力节约机器那漫长而喧嚣的历史中最需要学习的一点。技术发展的速度比人类进化的速度快得多。计算机按照摩尔定律的速度飞速发展；而人类天生的能力则遵循着达尔文法则，龟速爬行。机器人可以有多种形态，从打地洞的蛇到俯冲过天空的猛禽，再到大海里遨游的鱼，它们可以复制一切，而我们则被困在古老的、叉形的身体里，但这并不意味着机器在进化发展上把我们远远地甩在了后头。即使是最强大的超级计算机也同锤子一样，没有意识。但在人类的指导下，软件和机器人将会继续发现新的方式超越我们——工作速度更快、成本更低、效果更好。并且，像“二战”时期的高射炮一样，我们将被迫调整工作、行为和技能，以适应机器的能力和工作方式。
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[1]“第三次工业革命”是杰里米·里夫金的另一本著作《第三次工业革命》中的概念，该书中文版已由中信出版社于2012年5月出版。——编者注
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[2]对于那些低成本的、通过个人行为来创造财富的人们，互联网为其提供了商机。他们可以通过eBay（易贝）和Etsy（一个网络商店平台）在线销售产品及手工艺品，可以在Airbnb（空中食宿）上出租闲置房屋；也可以通过Lyft（一款打车应用软件）将自己的私家车变成临时出租车。他们还可以在TaskRabbit（一家类似提供“兼职”服务的网站）上找到各式零活。然而，这种模式虽然可以轻松赚些小钱，却少有人能通过这种方式成为中产阶层。大部分资金都流入了运营在线信息交换中心的软件公司手中，这些在线信息交换中心连接了买方与卖方、出租方与承租方，高度自动化，而其所需的运营员工却少之又少。
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玻璃笼子：自动化时代和我们的未来 第三章 自动驾驶来临
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玻璃笼子：自动化时代和我们的未来 2009年2月12日晚上，在呼啸的狂风中，美国大陆连线航空公司的定期航班从新泽西州的纽瓦克市起飞，飞往纽约州的布法罗市。同现在典型的商务航班一样，飞机的两位驾驶员在这一小时的旅程中并没有太多事情需要做。机长马文·伦斯洛是佛罗里达人，待人友善，当时47岁。在起飞期间，机长进行了几项简单的操作，将庞巴迪Q400涡轮螺旋桨飞机送入了天空，随后就开启了自动驾驶模式。副驾驶丽贝卡·肖当时24岁，来自西雅图，刚刚结婚。两人在驾驶舱里留意着5个LCD（液晶显示器）大屏幕上闪动的计算机读数。他们通过无线电波同空中交通管制员交换信息，并进行了几项常规检查。但是大部分的时间里，他们都是在随意地聊家庭、事业、同事和金钱。而此时，涡轮螺旋桨飞机正在16 000英尺[1]的高空中沿着西北航线飞行。
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Q400顺利进入布法罗飞机场，起落架降下，襟翼展开，但此时，机长的控制杆开始震颤，并发出噪声。飞机的抖杆警告被激活，这表示飞机失去了升力，有失速[2]危险。根据预先编写的程序，当出现失速警告后，自动驾驶系统断开，机长将控制飞机飞行。他反应迅速，但犯了一个错误：他猛地往回拉动操纵杆，抬升机鼻，降低空速，而不是向前推杆，使翼尖向下倾，加快飞机的速度。飞机的自动防失速系统启动，尝试向前推杆，但是机长又重复了刚才的动作，向后拉杆。伦斯洛不但没有阻止失速，反而导致飞机失速加剧。Q400失去控制，直线下降。在飞机撞上布法罗郊区的一栋房子前，机长说：“我们正在下降。”
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在这场空难中，机上49人全部遇难并造成地面一人丧生，这一切本不应该发生。美国国家运输安全委员会的调查表明，Q400不存在机械故障问题。飞机上虽然有结冰现象，但对冬天的航班来说，这是常有的事。飞机的防冻装置和其他系统皆运转正常。伦斯洛之前两年的飞行记录良好；肖当时患有感冒，但在飞行时两位驾驶员均头脑清醒。他们都接受过良好的训练，虽然飞机突然出现抖杆警告，但两位驾驶员有足够的时间和空域采取必要措施，防止失速。美国国家运输安全委员会将这次事故的原因归为驾驶员操作失误。伦斯洛和肖都没有察觉到一个“明显的线索”——失速警告。这一疏忽表明，“他们在监控飞机飞行时出现了重大失误”。调查员表示，一旦警告响起，机长“应该自动做出反应，但伦斯洛却感到吃惊和困惑，他并没有按照训练的要求进行操作，而是给出了错误的飞行控制指令”。负责大陆连线航空公司航班运营的是地区性运输公司——科尔根航空公司。科尔根航空公司的高管承认，驾驶员在危机情况发生时缺少“态势感知”能力。如果机组人员操作正确，飞机可能就会平安降落。
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布法罗空难并不是一个孤立的事件。三个月以后，另一场空难造成了更多人员伤亡，这两起灾难有着惊人的相似性。5月31日晚，法国航空公司的空客A330从里约热内卢起飞，飞往巴黎。飞机起飞三个小时后，在大西洋上空遭遇风暴。飞机的空速传感器结冰，开始传送错误的读数，自动驾驶系统断开。让人感到困惑的是，飞机的副驾驶皮埃尔·塞德里克·博宁向后猛拉操纵杆，拉升A330，导致失速警告响起，但是博宁并没有在意，而是继续向后拉动操纵杆，造成飞机在迅速爬升的过程中出现失速。空速传感器恢复工作，向机组人员传送准确的数据。这个时候，驾驶员本应该很清楚地认识到，飞机的速度已经减慢太多了。但是，博宁仍然坚持他的错误操作，造成空速进一步下降。飞机出现失速，开始坠落。如果博宁能松开操纵杆，A330就能进行自我更正，但他没有这么做。法国的调查员在描述机组人员当时的状态时表示，“完全丧失了对情况的认知控制”。几秒后，另一位驾驶员戴维·罗伯特接过操纵杆，但已经太晚了。飞机已经在3分钟内下降了超过3万英尺。
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“怎么会这样？”罗伯特说。
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“怎么了？”博宁仍然很困惑。
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3秒后，飞机坠入大西洋。机上228名乘客和机组人员全部遇难。
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自己飞行的飞机
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