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设计，人类的本性 据 说当地赢得首位航空工程师称号的神话羽翼制造者代达罗斯 (Daedalus)发现了儿子伊卡洛斯 (Icarus) 漂浮在海上的翅膀时，诅咒了自己的技能。但是伊卡洛斯不得不为空中旅行史第一个结构事故承担指责。他的父亲（蜡和羽毛翅膀的设计者）曾警告过他，不要借助这个未经测试的新发明飞得太高。
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代达罗斯接受了设计可能被水弄脏或被太阳融合的缺陷，并没有沉溺在拥有完美、坚不可摧羽翼的迷宫梦里。任何人、任何事物都有其局限性和断点，但是这并不意味着我们和我们全部的设计彻底失败。正如人们不希望强迫和透支自己一样，机器和结构也不希望被他们的设计者强迫或增加负担。代达罗斯预料到了，所有的设计师也必须预见到其结构可能失败的方式，因为只有认识到可能失败的方式，才能设计出抵御部件分裂力量的成功结构。如果伊卡洛斯在合理的高度范围内使用翅膀，直至今天人们会认为他们是成功的，设计并使用了首个成功的（尽管在神话中）载人飞行工具。
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代达罗斯利用有限的技术和资源，做到了可能是最好的效果。他只有有限的资源，因此不得不使用蜡和羽毛。他和伊卡洛斯都没有无限的时间，因为饥饿的牛头人也在迷宫中。首次飞行的神话悲剧在于，至少在神话中，如果代达罗斯的儿子听从了父亲的反复警告，那么飞行可能是成功的。
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甚至现在，当工程师为承载无数陌生人及其儿子们的飞机制造金属翅膀时，设计师仍必须警告飞行员和维护人员要正确使用机翼。这些通过操作与维护指南实现，但是因飞行员操作失误和错误维护步骤造成的事故证明，机场中还是有像伊卡洛斯这样的人。
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工程设计的目的是避免事故，但真正无事故的设计是不存在的。工程或机器可能在很多方面出现事故，其结果从缺陷到灾难影响不同。设计师大卫·派伊 (David Pye) 写出了设计的折衷：
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设计要求是冲突且不可调和的。装置完备的设计在一定程度上是失败品，或者因为他们满足了一个要不就会违反另一个要求，或者因为他们是折衷的，而这折衷意味着一定程度的失败。
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在全部有用设计中失败是固有的，不仅因为全部经济的要求源自贪得无厌的欲望，更直接的原因是一旦经济要求获得许可，某些十分特殊的冲突便不可避免；甚至用途要求间的冲突也必然存在。
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由此得出结论，全部有用设计是随意的。设计师或他的客户能够选择事故以何种程度、在何处出现。因此设计物的形状是自由选择的产品。如果你改变折衷条件，例如，更快、更热、更少安全、更不舒适、更低原始成本，那么你会改变设计物的形状。仅仅因要求存在冲突，使任何设计成为“要求的合理结果”是完全不可能的，其合乎逻辑的结果是不可能的事。
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直白地说，即使工程师也不能鱼和熊掌兼得，尽管作为人类，他们有时会尝试。对于技术史的学生而言，纽约格鲁曼福莱西宝 (Grumman Flxible) 公交车队因发生钢架破裂停止运行只是铁器时代人类违反生产制造故事的另一篇章。自从第一位名为约翰·史密斯 (John Smith) 的钢铁工人尝试冶炼地球的矿石，并将其制作成工具起，其产品的完整性就使人们接受金属的延展断裂特性。
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剑作为最早的铁质物品以各种方式锻造，产生利刃和坚硬刀身，使战士在战斗中不会失败。然而许多古老的剑一定会在最艰险的时刻损坏，与倒下的战士并肩作战的战友一定想知道原因，以及他们的剑是否接下来也会失效。如果约翰·史密斯想继续从事铸剑生意，就必须将一些利润和经验用于研究和开发，铸造出更耐用的剑。这些毫无疑问是比交货更容易的承诺，人们能够轻易地推测出，有缺陷的剑会使少有的明显坚不可摧的剑变为神话。讽刺的是，相比约翰·史密斯了解为什么相同剑身比他锻造的“神剑”更容易破碎或断裂成两截，现代武器大大改进的可靠性欠缺更多。
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钢铁在和平时期的应用同样如此，纽约的公交车裂缝昭示了设计缺陷，这也许给乘客带来不便，但能够让设计者在未来的设计中更正，建立更完备的公交车框架，抵御任何城市街道的坑洼。然而挥之不去的问题的出现，设计过程中反复的失败会就此终止吗？有一天，当设计师能够保证无缺并成定局时，这是完美设计吗？诚然，从实验过程中聚焦可靠的设计是合理的；但是，不是，永远不能保证生产完美无暇的产品。设计包含对设计物的未来假设，未来与过去越相似，假设可能越准确。但设计物本身会将未来变为他们推测的摸样。
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因此，从传统设计出发比不制造惊喜更有希望。良好的设计通过预测麻烦的细节和超安全标准设计，将惊喜效果降至最低。虽然约翰·史密斯自己可能只是无意中生产了“神剑”，但他可以把失败的经验传授给后代，使他们最终将“神剑”作为品牌名，在每位厨房战士的手上放上一把几乎完美无暇的剑。这可能是历史的时间尺度造就了剑和刀的完美演变。几个世纪以来，外形和功能变化甚微，史密斯可能将全部精力用在了冶制刀具上。
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相比之下，自从工业革命伊始在煤溪谷 (Coalbrookdale) 架设第一座铁桥已经200年。英国和纽约格鲁曼·福莱西宝公交车公司至少5代人大量引进了铁路列车。不幸的是，仅仅知晓技术史不能使人们因重蹈覆辙而开脱。虽然 19 世纪的铁路车辆与 20 世纪末的公交车存在相似之处，但明显不同。新一代公共运输车辆适合大城市交通，同时满足能效准则，为残疾人提供空间，满足联邦规格容量这一艰巨任务。尽管在最严苛的限制下从未有任何错误设计的借口，但仍有了解空间。没有任何制造商希望其设计失败或危及生命。这不仅是道德错误，也对企业不利。
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将人类成功送到月球并返回证明仅缺乏经验不一定导致设计事故。它包含经验不足，又被过度严格的要求分心，加之期限的压力，而对利润率的关注使事态加剧，导致公交车架构和设计师崩溃。约翰·史密斯不再单独工作。他必须定期离开铁匠铺，和其资金供应人约翰·多 (John Doe) 查阅账簿，遵循执照授予人约翰·劳 (John Law) 修订的法规。
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我们加速的社会经济体系促使高科技行业成为造成公共运输公交车设计失败的真凶。人们日益依赖预测经济行为的计算机模型为重大经济决策辩护，然而这些模型不一定比预测公交车架构疲惫寿命的人员更准确。因此，相同的工具显然使我们摆脱分析车轮的乏味，迫使我们重做。我们开始形成快速改变的社会，这使我们失去了人类最伟大工具之一的优势——经验。我们像定期重新调整基本经济一样频繁地重新设计最常见的车辆。彻底进行改变使人们不认可从前辈学习的经验教训相关性。这就好像我们将刀剑敲打成犁铧，以便急切、草率地生产刀片，而刀片可能在敲击路上的第一颗鹅卵石后断裂。
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军用飞机金属疲劳研究先驱和结构安全案例能言善辩的发言人阿尔弗雷德·帕格斯利爵士 (Sir Alfred Pugsley) 写道：“从未发生意外的行业不可能有效地服务于其国家。”它仅仅把瞬息万变的社会中结构工程设计的恒定目标放入粗糙的条款中：更经济地建立安全结构。结构限制并非总是像从伊卡洛斯胳膊上掉落的翅膀一样，如此确定地以首飞证明。当飞机飞行数千小时无事故时，这当然不能证明它的成功带来的过度力量能够转化为更多重量，相应地转为持续超重负戴行李的结果。然而，知道了材料强度、机翼负载和安全因数应力计算具备不确定性，工程师自然知道飞机结构中不必要的重量是多少。因此当设计新一代飞机时，工程师要被迫回答为什么保持如此大安全因素的问题。毕竟，在这期间，他们开始更好地了解材料。他们在飞机设计成功的试飞期间测量负载。他们获取能够比以前进行更多、可能更好、更准确应力计算的计算机。如果他们没有建造更轻、更经济的新飞机，他们的竞争对手就会做到，而且首位设计师将基于他们的失败经验而成功。
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这与教堂、桥梁、公交车和几乎每个工程结构的演进方式相同。每次成功后，社会、纳税人、政府、董事会、工程师自己都会询问下一个结构能够建造得多大、多轻和多经济。这不仅是缩减结构安全因素。工艺和样式可采取更具力量的方式。永远看到社会退化的亨利·亚当斯 (Henry Adams) 在《蒙—圣—米歇尔和沙特尔》（Mont-Saint-Michel and Chartres）中写道：“大量教堂在 1200 年后显得经济甚至更糟。世界变得廉价，像是必须发生的。”
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当然，现实中发生的是成功最终导致失败：审美缺乏、功能失灵或结构事故。首先带走生活情趣，第二是生活质量，第三是生活本身。然而结构事故通常会逆转趋势，通过放弃结构形状或更谨慎地使用成为失败的越来越不安全的结构。失败后，总有更保守的相关建筑法规、安全因数和工程实践压力产生，从而通向新的成功。这个过程似乎是循环的。
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对于结构工程师来说历史教训是明确的。创新并不注定失败，铁桥、伊兹桥和布鲁克林大桥全部成为谨慎探索新材料的丰碑。水晶宫遗址和帝国大厦提醒我们，创新和快速建造不一定逊色，月球上的旗帜提醒我们，以前从未做过的，现在可以利用计算机实现。但同样的历史还告诉我们，新环境中的材料能导致核电厂破裂和脆化。它告诉我们快速建造能够缔造没有与会观众的会展中心。它告诉我们计算机不能制造更好的公交车。历史的教训对于结构工程师够明确的吧？
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是的，至少一个教训是明确的，即创新存在风险。有些创新是成功的，他们的工程师则是英雄;有些创新是失败的，他们的工程师则成为害群之马。然而，同为赛事训练并充分利用撑杆但未破记录的撑杆跳选手一样，准备就绪并试图建造更长久桥梁的工程师，其创新失败不再可耻。未做准备便尝试或者犯下导致之前失败相同错误的工程师才是在不负责任行事。与拒绝练习并使用较轻对手折断的同类撑杆、让团队失望的撑杆跳选手一样，这样的工程师也会让同行失望。精心准备的工程师不会自以为是，能够建造超越经验的建筑，就像训练有素的撑杆跳选手追求创造新纪录一样。
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然而，有些人希望不要公开工程窘况，认为这关乎行业荣誉。一旦消息传播，会促使从事相似计算机程序、问题设计甚至事故分析的工程师丢掉工作。当一起事故成为行业杂志的话题以及晨报或晚间新闻的报道时，它不可能被能提帮助的人忽视。工程师不应该把事故报告视为不可告人的秘密，而应当做为人的资格。美国结构工程师协会的期刊和出版物是深入技术报告和结构事故分析的主要来源，因为这些组织认识到要从事故中吸取宝贵的教训。他们的这一传统由来已久，早在 1856 年著名的维多利亚时代，土木工程师和桥梁建设者罗伯特·斯蒂芬森 (Robert Stephenson) 建议作者充分披露。关于审阅原稿，他以第三人称这样写道：
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…… 他希望在修订文献时，提及事件发展期间出现的全部伤亡和事故；因为没有什么能比大型工程事故和修复损毁采用的方法记录对年轻一代的“专业人员”更具教益性了。如实记录事故和采用修复方法实现的效果比描述最成功的作品更具价值。老一辈工程师从自己和其他工程发生的事故观察中获取最有用的经验信息。最重要的是应该在该机构的档案中如实记录。