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愚昧者的愚昧：自欺与欺骗背后的逻辑 艾尔达在指挥——俄罗斯航空593班机事故
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很难给1994年从莫斯科飞往韩国首尔的俄罗斯航空593次班机空难下个准确的定义，因为这件事实在太荒谬了，导致俄罗斯方面足足把真相捂了好几个月。机长把他的小孩带到了驾驶舱，并且违反规定地让他们坐到了座位上，并且玩起了开飞机的过家家，而飞机那时正处于自动飞行模式。机长11岁的女儿很享受这个过家家游戏，但是他16岁的儿子艾尔达却真的把飞机掌控住了，这个少年很快以足够的力量扳偏了方向盘，关停了自动驾驶模式，然后按自己的心情把飞机随意地转来调去。
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自动驾驶模式的停用让驾驶舱中的一盏灯亮了起来（但是机长也没注意到），但更要紧的是，机长自己也陷入了一个幻想世界，他鼓励自己的孩子把飞机开向这边那边，并且也相信这产生了实际效果，而实际上飞机理应是处于自动模式。而当他儿子真的控制了飞机的走向的时候，机长也没能很快意识到这并不是在过家家，实际上，第一个指出飞机真的在左转右转的是他儿子（因为艾尔达掌控了方向盘），但是因为飞机突然大幅度急转倾斜，所有人都被加速度压到了座位和墙上，飞行员没办法从儿子手里夺回飞机的控制权。在一段令人吓破胆的垂直爬升后，副机长和艾尔达设法让机头调转向下，重新掌控了飞机，但是已经太晚了。这架飞机坠落地面，机上75人全部死亡。机长不仅违背了所有驾驶舱的标准行为规范，还很不幸地缺乏对自己当时举动的正确意识，还陷入了他为自己孩子构筑的童话世界里。当然，大人们很容易低估小孩子乱动机电设备的本事。
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愚昧者的愚昧：自欺与欺骗背后的逻辑 是机长的操作失误还是疲劳驾驶惹的祸
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我们现在来看更高的一个层面——组织层面的自欺，这里的组织可以指某个公司或是更广大意义上的社会，而这种自欺也会阻碍航空安全。也就是说，飞行员的过失会因为上层的失误而进一步深化。绝大多数的致命坠机事故被归咎到飞行员身上，占到2004年和2005年总和的80%。但是实际上这个比例偏高太多，而能从这样的高比例中得到好处的正是航空公司本身。但是，我们手上并没有太多坠机原因是飞行员过失的证据，而且这点通常只是造成坠机的若干原因之一。我们也不知道这种失误在多大程度上是由自欺造成的，但是我们之前也讨论了飞行员失误当中的一个明显共同点：过度自信的同时对所面临的危险毫无知觉。正是这一点导致了小约翰F.肯尼迪和他两个同伴的死亡。经验丰富的副机长不太愿意起飞，但小肯尼迪执意如此。他们飞入了西北灰色昏暗的危险迷雾中，然后失去方向，把上升误作下降，飞机失去控制，最终坠入了死亡螺旋。
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来看看一个商业航班的实例，这次事故的过程被飞行记录器记录了下来。那是2004年10月一个阴天的晚上，7：37分，一架双引擎涡轮螺旋桨飞机正在接近密苏里州科克斯维尔市的机场，但是它下降高度太低，速度太快，直到下降到300英尺高度时飞行员才看到跑道灯。飞机撞到了树冠上，2位飞行员和13名乘客中的11人丧生。飞机在下降到1000英尺后要执行美国联邦航空局（FAA）的机舱静默规则，此时只允许飞行员间进行和任务有关的交流，但是当时两位机长都在互相开玩笑，并且不停地咒骂。他们说起讨厌的同事，说非常想吃费城奶酪牛排。他们没有留心那些通常应当遵守的有关飞行速度和下降时机的规则，也没有理会飞机的预警系统发出的降落速度过快的警报。
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当然，自我增强（self-enhancement）是人类的一个共性，在这种自以为是的影响下飞行员更加放松了警惕：“对普通飞行员适用的规则才不适用于我这样的优秀飞行员呢。”本该在当时负责读数的机长压根就没看仪表盘，只是因为他自己看见了地面就允许下降。而负责盯住降落跑道的副机长回答说他什么都没看到，但是他却没有挑战机长的权威，因为按照规则，他不可以这么做。机长在很可能什么都没看到的情况下不断地降低飞行高度，直到他最后看到了跑道灯，紧接着就是树冠。这里我们可以看到非常熟悉的东西：在佛罗里达航空90号航班中起飞阶段毫不相干和分散注意力的谈话，此时在降落阶段出现了，还有过度自信的机长，以及留心事实但是唯唯诺诺的副机长，再有就是机长疏忽了自己读表的责任。
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值得一提的是，我们可以听到两个飞行员在下降过程中打哈欠，他们在不长不短的睡眠休息后已连续飞了14小时，那已经是他们当天第六次着陆了。如果他们能遵守正确的流程，那么仍然可以安全着陆，疲劳导致了他们的违规，也导致他们无法意识到自己正面临巨大的风险。
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现在该进行接下来一个层面的自欺干预了。针对这一事故，NTSB要求FAA修改工作规则，给飞行员更多的休息时间，这是12年间NTSB第二次提出这个要求，因为上一次FAA并没有理会。而以游说组织航空运输协会为代表的航空业则认为这一事故不过是一次孤立事件，不需要因此改变FAA的规定。（如果事故都不是孤立事件的话，那我们就根本不敢登上飞机了。）“FAA目前的规定能保证提供给我们工作人员和广大乘客一个安全的飞行环境。”当然，并没有这样的事情，航空公司要省钱，必须减少在机组人员身上的开销。注意到“我们的工作人员”这几个亲切的字眼是放在第一位的——我们才不会让我们自己人暴露在危险里呢——所以所有人都被自动降级到了“广大乘客”中了。不过管理层和游说组织都不属于机组人员，所以可以想象会支持这个计划的只有航空公司驾驶员协会了。真正的改变发生在2009年3月，七家航空公司向联邦法院起诉要求推翻FAA最近要求在24小时连续飞行（比如从纽瓦克飞香港）后强制飞行员进行48小时休息的规定，而这个规定是在达美航空率先尝试这一举措，即给一天内长飞的飞行员提供足够睡眠间隔之后才得到执行的。不要相信FAA说的他们代表广大乘客利益的鬼话，真相是它只代表航空公司的经济利益，只有在面临频频失误时才偶尔不情不愿地为大众代言一下。
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愚昧者的愚昧：自欺与欺骗背后的逻辑 冰雪压沉了飞机，航空公司打败了FAA
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对于飞机来说，结冰（freezing）是一件非常危险的事情。积累在机翼上的冰雪不但会增加飞机的重量，还将改变主翼和后方两个小控制翼表面的气流模式，这样会导致升力下降，有时还会导致迅速失控，这体现为机头突然抬升以及猛烈侧翻。自动驾驶装置有时会抵抗飞行员试图夺回控制的尝试，而通勤机在这方面尤其脆弱，因为它们通常飞在较低的高度，比如10万英尺，而在这个高度毛毛冰雨是非常常见的。飞机由于结冰失控后，就会侧翻并坠向地面。
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举个例子，在1994年的10月31号，美国之鹰4184航班从印第安纳波利斯起飞后，在除冰罩张开的情况下在10万英尺高度的毛毛冰雨地带飞行了32分钟，当时芝加哥空中航空管制已经批准它从8千英尺的高度开始准备着陆。但是飞行员并不知道机翼上已经结起了冰脊，所以在飞机鼻部下沉后马上就失去了控制。飞机切换到自动控制模式，但是只有右翼得到了控制，所以飞机立刻侧翻，几乎垂直于地面。飞行员试图抬升机头，但是头重脚轻的飞机却彻底倒转，笔直地摔了个粉碎，遇难的68人通通死无全尸。
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这场事故完全没有必要发生。此种机型（ATR42或者ATR72涡轮螺旋桨飞机）在结冰情况下发生险情早就有史可循，其中21次飞机几乎失控，1次彻底坠机（1987年，阿尔卑斯山，死亡32人）。但是问题还是在不断重复，因为修改方案总会遇到来自航空公司的强烈抵制，因为它们必须要为相应的设计变更埋单，而且事实证明FAA的表现就是个带有偏见的裁判，它只是审批了一些相对来说非常廉价的补丁措施，这些措施稍微地可以预防坠机，但是却没有从根本上解决这个问题。正如一位专家所说的：“这群人倾向于忽略问题，或者凑合着和问题一起过日子，直到他们见够了棺材。”在又一次坠机后才去采取一些微不足道的安全改进措施，就是所谓的墓碑技术。而实际上监管机构和航空公司高官对于成本非常敏感，强制维修费用和监管的行政开销对航空公司来说是非常不利的——但是他们对由此造成的乘客们的损失却格外迟钝。
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在美国，NTSB会根据机舱和飞行记录、机身损伤等一系列客观数据来分析飞机事故的原因，做出真正的结论并给出明确建议，理论上来说，只要在前期为安全投入一笔并不夸张的数目，那么在未来的飞机设计和飞行员培训当中都能最大限度地降低事故，进而收回成本。但是实际操作时，一切都很顺利，只不过在建议执行阶段就一定会碰钉子，因为经济利益会拦住道路。这充分地体现在FAA缺乏应对小型通勤机的结冰问题上，我们已经知道这么个问题存在20年了，而且每八年都会夺取另外一些人的生命。最近的例子发生在2009年的纽约州布法罗市，死了50人。
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FAA更深层的一个问题在于它根本不愿意去重新制定结冰条件下的飞行标准，尽管飞行员工会早就要求它这么做了。FAA的标准都基于20世纪40年代的研究工作，当时认为造成问题的主要是小液滴，而不是冻雨（大液滴），但是科学并没有止步于20世纪40年代，现在有大量证据证明冻雨也是一个巨大的威胁。但是这是最难改变的地方之一：你需要改变你分析问题的方法和思考问题的逻辑，并且需要全方位的整改，这会给一些人带来巨大的开销。谁呢？当然是航空公司。所以最后的方法不过是一路打补丁。我们还可以将之类比到个体身上：深层的改变更可怕，因为造成的成本更大，需要我们深入剖析本身，改变行为和逻辑，这样是需要消耗大量资源的，并且会造成痛苦的体验，还得支付巨大的代价。
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“一路打补丁”的安全策略具体体现在FAA为这些结冰情况下习惯性侧翻的飞机批准通过了一项补救方法，就是给重达数吨（还不包括乘客或者冻冰的重量）的飞机机翼粘上一块信用卡大小的金属片。据说这些小小的金属片足以改变机翼附近的气流，这样就能为飞机提供额外的稳定性。难怪飞行员工会（那些风险最高者的代表）把这项措施形容为“创可贴”并且正确地指出FAA“并没有彻底调查清楚这种飞机是否可以在每一种天气情况下安全飞行”。工会还指出，ATR航空公司的除冰系统“不够正规、居心不良并且设计得不全面”。FAA对此置之不理，结果整整六年后又发生了印第安纳州坠机事件，那架飞机可是配备有FAA批准的信用卡大小的稳定片哦。
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顺便说一句，在印第安纳州空难前，要给全美的通勤涡轮螺旋桨飞机配备两倍大的除冰罩大概要花费200万美元。我们来看看为什么说这笔花销低得不可思议，假设把这笔费用平摊到那架倒霉的飞机上每个乘客头上，在中途对他们说：“你是愿意出5万美元给全美同样机型换上大除冰罩，确保它们的安全性，还是愿意下个钟头就去见上帝？”但是公益事业博弈却并不是这样玩的，那班芝加哥飞机上的乘客并不知道他们就是那10万分之一中招的，他们有0.9999的机会在什么都不做的情况下安全抵达目的地。那么就让其他人来出这笔钱吧。我打赌你们读到这里都在积极讨论怎么才能弄到这笔钱，当然，如果每位乘客都愿意升级自己所乘坐航班上的除冰罩的话，那么每人贡献300美元就够了。问题的关键在于，因为这小小的一笔钱，航空公司就对每位乘客的生命安全置之不理。当然他们不敢明目张胆地这么说，所以他们会给出一箩筐的断言和“证据”表明飞机都安全得很，每一个步骤的安全措施都充分到位。在这次空难的六年前，英国科学家测量了结冰机翼周围的气流，警告说这样将增加飞机的隐患，但是却遭到了狠狠的嘲笑，说这个发现非常不科学。但是随后NTSB在分析印第安纳波利斯-芝加哥空难原因时却完全证实了科学家所说。
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最后，驾驶舱中被安装上了一些琐碎的相关设备，也规定了新的飞行员行为准则。比如说，有一个设备会在冰冻出现的初期就给出警告，比如说飞行员被要求不能在这个设备的灯亮起时使用自动驾驶模式，这样就是为了避免在自动驾驶解除的时候飞机突然侧翻。但是，这并没有解决在冰冻情况下飞机失控的问题。最早坠落在阿尔卑斯山的意大利飞机的飞行员在发现控制系统根本不听自己指挥时，开始不停地咒骂飞机设计师和他的祖宗十八代，从那时我们就知道就算人为地去掌控飞机也没法完全解决问题。而且飞行员们在紧急情况下是会出错的，在布法罗空难中，飞行员明显犯下了好几个错误，包括在放下起落架的时候还继续让飞机保持自动飞行模式，以及张开了会增加升力的襟翼。飞机突然抬头然后机身开始翻转，这明显是有冰的缘故，冰不但冻在了机翼上，还结在了挡风玻璃上遮住了视野。尽管NTSB鉴定这次空难是因为飞行员的失误造成，但是那熟悉的机头猛然抬升和机身翻转也意味着飞机在设计上存在较大缺陷。
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总之，在飞行员不犯任何错误的情况下，设计出来的系统还是会导致飞机翻转失控。这真是讽刺啊，这本是个简单的设计缺陷，它剥夺了飞行员掌控飞机的权利，但是后来解决这个致命缺陷的方法却是不断给飞行员的行为挑刺！而飞行员按照章程的操作，比如说，解除自动飞行模式，却又被认定是事故的原因。飞机才没问题，有问题的是飞行员！这难道不也是自欺的一个基本特征吗？也就是不断地否认和推卸责任，在这个过程中，FAA陷入了不断修正飞行员行为而非修正飞机设计的误区之中。就这样，自欺为灾难奠定了基础。
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现在来看看一个跨国的例子。
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