1701716618
选择与后果 不负责任还是没有反应
1701716619
1701716620
许多现代企业责任问题是棘手又模棱两可的，这些特点可以用夸张一点的方式以劫机的例证来说明。当企图劫机或劫机行为正在进行的时候，必定出现戏剧性责任危机，我们必须在很短的时间内对未能预见而且多数时候独一无二的情况作出艰难的决定，还有大量与劫机相关的常规问题在日程当中经过多年一直未能解决。
1701716621
1701716622
比如一件直接相关的事情就是对行李的处理，目前我们什么都没做。也许，我们也不需要做什么。飞机座舱内的行李明显是非常重要的，这已经得到1973年开始的检查程序证明。直到20世纪60年代，我们一直在对行李进行检查，随着技术的发展让我们能制造机身更大的喷气机，从而可以把客舱地板提高并为存放旅行包提供更多空间。多数行李被带进客舱是为了省去等行李的时间，倒不是旅客想要在飞行途中刮胡子或者穿浴袍。如果能够生产出更便于检查的专为乘坐飞机设计的行李箱，乘客们可能会放弃将行李带进客舱。
1701716623
1701716624
取而代之的是，我们有检查程序。不管它的效率怎么样，有一件事情是可以确定的，如果检查程序在1973年有意义，那么同样的程序在这之前也应该是有意义的。一些航空公司在这之前做过一些初步的尝试，但最终是联邦规定让这些程序具有强制性。
1701716625
1701716626
有一种筛选乘客的程序，参考的是真正或潜在劫机者的行为模式。它看起来完全依靠本已非常忙碌的客运代理人靠他们自己的责任感来实施这一程序并将其合法化，而对他们筛选中过于严格强势或过于宽松懒散的两类错误并没有明确的惩罚制度。而对于机场安全、飞机设计和装卸系统没有什么改进。对于与劫机相关的飞机操作规范、人员选择、乘客座位安排和行为规范都没有什么值得关注的改善。
1701716627
1701716628
上文回顾这段不那么令人印象深刻的应对劫机威胁的历史，目的不在于将航空公司的行为评价为不负责任的或者说他们没有解决本来能够得到解决的问题，我们的目的在于说明识别社会责任是多么的困难。
1701716629
1701716630
第一，基本责任很不清晰。这其中包括犯罪行为和航空公司的责任。联邦政府对自己的政策不知所云，也没有明确的责任，航空公司的总裁们即便想要承担责任也完全不知道责任到底是什么。无论如何我们也搞不清管辖权在联邦政府部门之间和各级政府之间是怎样划分的。
1701716631
1701716632
第二，航空公司可能考虑采取的行为很大程度上依赖全体成员的共同行为，比如所有航空公司的统一制服。我们也不清楚民用航空局和司法部能允许它们走多远，而且许多操作流程的改变还要求机场采取积极行动进行配合，而航空公司既不拥有机场也不能控制机场的行为。
1701716633
1701716634
第三，总体来说我们不清楚航空公司该对谁负责或者说该为谁的利益服务。航空公司的经理们可以对本公司乘客的安全负责，也可以对所有乘客的安全负责，或者在更宽泛的意义上说帮助避免广泛蔓延的暴力行为。他们可能有义务在进行旅客筛选、选择性调查或盘问旅客的时候不使用种族性数据。他们可能有义务保护乘客免受非法或不适当的搜查和关押。对员工安全的考虑是另一个问题，不浪费股东提供的资源。
1701716635
1701716636
如果一位航空公司的高层官员按照他对社会责任的理解解决了所有关于劫机的问题（据我了解很多航空公司的官员都做到了），我们很难弄清楚他都做了什么。一个负责任的目标应该是避免向乘客发出任何不适当的警报，阻止劫机者的过程中避免任何戏剧化和激励的手段，避免在英雄主义行为中让乘客和机组成员负担可能需要牺牲生命的责任，还有就是避免任何夸大飞行危险以致危及航空旅行的行为，当然还包括提高乘客和股东成本的行为。
1701716637
1701716638
就像银行业整体都很精明和负责任的不会作出任何过激的行为来面对抢劫银行的威胁一样，航空公司也会很精明地将他们对劫机威胁的应对控制在合理范围内。但是我们不缺乏替代假设来解释一些偶然、随机、非决定性因素，这些因素打断了航空公司“不回应”的总体趋势和其他在明智、自律的情况下所能作出的反应，促使航空公司以个人行为代替稳健低调处理公关问题的策略。
1701716639
1701716640
航空公司关于劫机问题的社会责任确实复杂且充满矛盾，但是我们要知道我们面对的不是缺乏经验的郊区出租汽车公司，而是应用高级技术从事跨国交易的大型公司，这些公司从设立开始就饱受生命和财产威胁的困扰。要说美国哪些企业能够对付持有武器、可能很疯狂的男女在危险和不稳定的环境下劫持消费者为人质，那非航空公司莫属。一家小型食品公司可能不知道该怎么对付肉毒素中毒，但人们会期待大型航空公司在新的威胁出现时能够挺身而出。
1701716641
1701716642
当然人们会更加期待在类似情况下挺身而出的是联邦政府。涉及航空安全的事项上，刑事犯罪由联邦司法管辖，航空公司的成本和税率似乎也由联邦政府决定。相应的，我们是否也可以推断航空公司的社会责任也应当由有管辖权的联邦政府部门来确定。起码要为航空公司共同制定的政策和统一行动提供必要的资助或者保护。
1701716643
1701716644
我们不能轻易确认航空公司可以不负责任。我们缺乏的是对责任的权威界定，对承担责任的动机的权威界定，对由社会责任引发的领导和共同责任的权威界定。相比航空公司，这种权威界定的缺乏在联邦政府部门内部更加明显。不负责任和缺乏责任感之间的区别在于，良知和法律责任可能有助于避免不负责任的行为，而提升责任感则需要切实的主动性。判断需要行为的组织性基础，而不能仅仅依靠人们的个人良知。对错误行为的阻止不同于对正确行为的激励。
1701716645
1701716646
1701716647
1701716648
1701716650
选择与后果 内在性与分配
1701716651
1701716652
对责任有两种解释。一种解释类似于人类对自然法则观念的内在说，责任即在于此。责任是存在的，它应当被有责任的机构认识并实施。它反映了公正、义务或者合理期待的自然内涵。
1701716653
1701716654
另一种解释则认为责任是可以分配、创建或创造的。
1701716655
1701716656
在涉及道德和良知的问题上，人们会认为责任是不能被随意操纵的。责任客观存在而且可以认知。但是也有一种观念认为责任是一种可分配、可分摊的义务，那些承担责任的人或者组织所需要承担的责任是基于授予、分摊或分配。在组织内部的责任分配是很有技巧性的管理方式，它决定了谁应当关注什么，谁应当承担责任，对哪些事项作出决策。司法决定通常反映了这样的冲突，司法意义上的责任原初归属和政策权衡意义上的最有效率的责任配置。对某一问题的立法认识往往与责任的最有效分配紧密关联。
1701716657
1701716658
问题出现了，我们以由于汽车瑕疵部件引发的交通事故为例。如果在事故发生之后问题仅仅是寻求正义，我们就需要追溯是谁没有满足传统意义上的期待。有人需要负责，问题是确定需要由谁负责。但是，我们预期的情况是不同的。我们所预期的是以有效率的方式分配责任。我们要了解谁所处的位置能够了解瑕疵所在并作出相应的处置。如果我们仅仅关心有人因连接转向装置和车轮的拉杆存在瑕疵而死亡，那么我们要关心的问题就不是未来怎样分配责任，才能让人们清楚在发生致命事故的时候他们需要承担相应的责任。
1701716659
1701716660
总是有一些自由回旋的余地。我们可以告知某个人他是要承担责任的，而且我们还可以引入一种具有强制性的责任感。我们可以告诉餐馆，如果有人死于食物中毒，那么餐馆要负责。我们也可以告诉肉类批发商，如果任何人在餐馆用餐后死于食物中毒，那么肉类的直接供应商要负责。我们也可以告诉消费者，他们有责任学会如何分辨健康和不健康的肉。有的时候，与在技术上精确识别责任相比判断责任存在与否是更重要的；问题的关键是需要负责任的人知道自己要负责。其他时候，法律责任得到合理配置才是重要的。我们能决定最后给汽车添加润滑油的人要对没有发现的瑕疵负责；这么做是不是分配责任的理智做法是一个经验主义的问题。给汽车添加润滑油的人能对激励有最好地回应吗？能最好地处理信息吗？能准确发现瑕疵并通知驾驶员吗？汽车总装公司或瑕疵部件的供应商是不是能做得更好？
1701716661
1701716662
总的来说，企业的社会责任问题有的时候是谁在法律或道德上应该负责或曾经应该负责，尽管责任在当前情况下是内在性的。然而，对于制定政策来说，问题就变成了适当分配或确认责任，以促使需要承担责任的一方有足够的能力和充分的动机负责任地完成自己的行为。
1701716663
1701716664
1701716665
1701716666
[
上一页 ]
[ :1.701716617e+09 ]
[
下一页 ]