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沉默的钢钉：铸就美国铁路奇迹的中国劳工 第六章
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峰顶
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我的弟弟和我
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他刚满20岁，我25岁，我们熬过了酷寒的冬天
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在厚厚的雪堆里挖掘隧道
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坐在吊篮里悬在半空中
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我们站在悬崖边上，在坚硬的花岗岩上钻孔
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实施爆破
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在陡峻的山体上开辟出一条路
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许多朋友因此离开人世
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——刘肇基，《岩石中流出的水》，1991年
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1866年7月4日，萨克拉门托天气闷热，人们正在举行盛大的仪式庆祝美国独立战争爆发90周年。随着钟声响起，午夜刚过，人们就开始举办各种庆祝活动，比如燃放烟花、点彩灯，一些人还举着中国风的纸灯笼。根据新闻报道，上午9点，游行的队伍开始正式穿过市中心。中央太平洋铁路上，一列长长的火车驶入车站，车上载着来自奥本、纽卡斯尔、达奇弗拉特镇以及东部沿线各小镇的1600多名乘客。这些享受着愉快的火车旅途的人们受到了萨克拉门托市民的热烈欢迎，其中就包括几十名铁路华工。作为中央太平洋铁路公司游行队伍的一部分，他们穿着工作服，乘坐7匹马拉的马车，站在或坐在手推车、铁锨、铁锹中间。一条横幅上写着“盐湖城的中央太平洋铁路劳工，1876”。市民们热烈欢迎中央太平洋铁路公司代表队，一位当地的记者报道称，队伍中引人注目的华工是该代表队的杰出代表，当时正奋战在塞拉岭一带。[1]
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查尔斯·克罗克向聚集的人群发表了演讲，他骄傲地宣称“火车在海平面3600英尺（1097米）以上的地方奔驰”，距离峰顶还有23英里（37千米）。他乐观地估计，如果一切进展顺利的话，1867年1月，铁路线就将延伸至塞拉岭东侧，两年之后，就将到达大盐湖。彼时的克罗克并不知道，他到底在多大程度上低估了穿越峰顶以及犹他州、内华达州的沙漠面临的挑战。
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在庆典上，人们为伟大的美利坚共和国以及其崇高的理想而欢呼，庆典上尤其提到了北方在一年前结束的内战中取得的辉煌胜利。演讲者们欢呼万恶的奴隶制终于结束，呼吁支持被解放的人民，改善他们的福利。他们提醒市民，现在白人和黑人正在并肩作战，“人生而自由”。旧金山也举行了盛大的庆祝活动，一位杰出的演说家呼吁给予所有人自由，明确提到了“黑人和华人”。[2]
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作为中央太平洋铁路的建设者，铁路华工逐渐得到认可和尊重。正如一位演讲者所说的那样，这条铁路“像一条纽带一样，使东西方建立了亲如兄弟般的联系”。根据旧金山中华会馆的估计，当时加州共有约58000名华人，大约1/4受雇于中央太平洋铁路公司或从事其他改善公共福祉的工作。实际上，“华人”几乎成为“铁路工人”的代名词，在正在崛起的美国，华人作为一个有价值的元素，似乎正在慢慢被主流社会接受。
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到此次独立日庆祝活动举办时，中央太平洋铁路已经推进到海拔3144英尺（958米）的达奇弗特特镇，距离起点萨克拉门托（海拔9.1米）67英里（108千米）。成千上万名铁路华工每天使用数百桶25磅重（11千克）的炸药，铁路修筑工作如期推进。他们经过的地点都拥有如诗如画的名字，如绿崖（距离萨克拉门托114千米）、中华牧场（122千米）、蓝色峡谷（126千米）、迷失的营地（129千米）、移民裂谷（距离萨克拉门托135千米，海拔1585米），在随后的11月底，铁路华工将铁路线推进至距离起点92英里（148千米），海拔约6000英尺（1829米）的锡斯科。铁路线的修筑带动了这座城镇的发展，它成为铁路运营的重要基地，一直延伸到塞拉岭。中央太平洋铁路公司动用100辆火车和几百辆货车，把物资、工人和建筑材料源源不断地运送到各个建筑工地，修筑工程几乎同步进行。锡斯科是火车运行的终点，工人们把建筑材料和物资从火车上卸下来，然后利用人力和牲畜把这些东西运到高海拔地区。[3]
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铁路沿线美丽的风景和工人们没黑没白地奋力工作形成巨大反差，主持隧道修筑工作的首席工程师约翰·R. 吉利斯一向以不苟言笑著称，就连他也为工人们的拼命精神动容。在几年后的一份报告中，他动情地向公司的管理层回忆起一次特殊的经历。1866年末的一个夜晚，暴风雪刚刚停止，他前往峰顶散步。他说：“峰顶的道路在夜晚显得异常美丽，高大的冷杉被积雪压弯了树枝，但仍指向远处高耸的群山。在那里，火光照亮了7条隧道，在覆盖着皑皑白雪的山坡上，像星星一样闪耀。”根据吉利斯的描述，除了铁锤敲打钢轨的声音以及巨大的爆破声，山顶沉寂的冬夜没有任何声响。铁路华工们深夜仍在这些隧道中拼命工作。[4]
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中央太平洋铁路公司的总裁利兰·斯坦福的文笔向来浮夸而平庸，但1866年，在关于公司工作进展的一份正式报告中，他用异乎寻常的感人措辞叙述了铁路华工付出的艰辛努力，引发了读者的共鸣。他强调，“这项工程即便不是全欧洲，也是全美国最难完成的工程”，他毫不夸张地称这是“一项极为艰巨的任务”。铁路经过的地方地势险峻，铁轨必须铺设在“崎岖而多石的路面上，穿过陡峻的山腰，跨过深深的沟壑，需要不断地挖掘深槽、架设高架桥，许多铁轨需要修建坚固的石墙加以维护”。此外，还需要用“最坚硬的岩石修筑又宽又长的暗沟，来躲避从山上降落的激流”。[5]因为一直关注着公司的预算，斯坦福还提到，这项工程花费巨大，因为公司必须用黄金支付“所有工人”的工资。当然他指的是中国人。但工程并不像预期中那样顺利，因为西海岸缺乏足够的黑火药，以及公司“无法获得足够的、足以胜任的劳动力”。（当时，西海岸所有的火药都是靠近圣克鲁兹的加利福尼亚火药厂生产的，这个火药厂建于1864年，和华人的关系相当密切：工厂全部275名工人都是中国人。）公司本打算雇佣15000名工人，最后只成功招聘了10000名，因为华人还有其他的工作机会。那些受雇于中央太平洋铁路公司的工人，“春、夏、秋三季都在忙碌地工作”。根据斯坦福的报告，1866年冬天，公司仍雇佣着6000名工人，还有数千名工人一直休假到来年春天。鉴于从锡斯科到峰顶还有至少15英里（24千米）的距离，在来年冬天到来之前，公司计划安排20000名工人攻克斯坦福眼中的“最坚硬的花岗岩和最危险的陷阱”。当然，斯坦福描述的这项任务，绝大部分要由华工来完成。公司已经非常依赖他们。[6]
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当斯坦福在萨克拉门托舒适而安全的卧室或办公室撰写报告时，为了在坚硬的花岗岩上开凿隧道，数千名华工继续奋战在铁路沿线，居住在雪堆下面的洞穴里。此外还有数千人奋战在峰顶以东的特拉基峡谷，那里的冬天虽然没有那么寒冷，但工作依旧艰巨而危险，茂密的森林阻挡了前进的道路。工人们不得不先把松树砍倒，然后用炸药把直径长达8英尺（2.4米）的树桩炸掉。松树下面是厚厚的冻土层，推土机根本无法作业。所有的物资，包括火车头、火车车厢以及成吨的钢铁都必须用雪橇拉过峰顶，然后再分发给东侧的工人。不过，在所有铁路修建项目中，在峰顶开挖隧道依旧是最危险的工作，这项任务挑战了人类的极限，只有拥有超人的意志力才能完成。[7]
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至于规划铁路穿越山顶的路线，这是一个艰难的决定。铁路线应该沿着山脉陡峻的表面，穿过在坚硬的花岗岩上开凿的重重隧道吗？如果选择这一路线，火车必须在弯曲的峡谷中通行，在悬崖峭壁旁迂回前进，在陡峻的斜坡上上下颠簸，在之字路上蜿蜒前行，还要穿越在山体上开凿的重重隧道。工人们不得不忍受高海拔地区酷暑炎炎的夏天和塞拉岭令人恐惧的寒冬，铁路线还必须经过唐纳探险队全军覆没的地方，在那里，唐纳探险队被暴风雪困了整整四个月之久，被困期间甚至发生了食人惨剧。了解了这段历史之后，中央太平洋铁路公司的高层一度曾考虑在塞拉岭上开凿一条完整的通道，来避免所有这些危险的可能性。根据设想，这条隧道长5英里（8千米），宽16英尺（4.9米），高32英尺（9.8米），位于海拔1000英尺（305米）的地方。隧道的入口位于唐纳峰的南侧，出口应该位于内华达一侧的科德斯特里姆。据估算，在19世纪中期，这条隧道每英里将耗资100万美元。至于工人们在那条望不到边际的黝黑隧道里工作将面临怎样的危险，公司高层似乎并没有考量。公司最终放弃了这个想法，选择了一条最安全的线路。他们不再修筑5英里（8千米）的隧道，决定在山体表面修筑铁路，即便如此，也需要在山体上开凿15条较短的隧道。[8]
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在迎接最大的挑战，也就是距离萨克拉门托105英里（169千米）的6号隧道或峰顶隧道之前，铁路华工已经开凿了5条隧道。另外7条隧道全部位于距离峰顶8英里（12.9千米）的范围内，剩下的两条隧道位于与内华达州交界处的东侧。大部分隧道并不是直的而是弯曲的，这就增加了工程的难度，对铁路华工的要求也就更高。例如13号隧道里有一个急弯，当时钻孔工作在山体两侧同时进行，在急弯处会合时，两条线路只差两英寸（5厘米）便可迎头相遇。中央太平洋铁路公司的竞争对手联合太平洋铁路公司修筑的路段只需开凿4条隧道，而且长度要短得多，山体的岩石也没这么坚硬。中央太平洋铁路公司开凿的隧道长度是联合太平洋铁路公司的3.5倍。不过因为山体的岩石足够坚硬，中央太平洋铁路公司修筑的大部分隧道不需要用木材加以巩固。在15条隧道中，除了在一条隧道中看到寥寥几个白人工人之外，“剩下的几乎都是铁路华工”。据中央太平洋铁路公司的工程师吉利斯说，峰顶地区的铁路华工一度多达9000人，他称赞铁路华工是“所有工人中，最稳定、最勤奋的一个群体”。[9]
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在这条铁路线的修筑过程中，铁路华工取得了许多令人惊叹的成就。在所有这些成就中，开凿峰顶隧道堪称最大的成就，不仅是因为它的地理位置，更因为长度、天气状况以及岩石的坚硬程度导致的开凿难度。在穿越塞拉岭的过程中，这是最难攻克的一道难关。这条隧道位于塞拉岭峰顶，几乎和唐纳峰的山口持平。修筑好的隧道总长度达1659英尺（506米），接近1/3英里，相当于5个足球场的长度。这条隧道宽16英尺（4.8米），高23英尺（7米），最深处距离山体表面124英尺（37.8米）。雪上加霜的是，这条隧道的东侧要比西侧低30英尺（9米），形成一个巨大的斜坡，开凿隧道和铺设铁轨就花了两年多的时间。铁路华工同时负责这条隧道和其他隧道的开凿。[10]
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1865年秋，公司安排工人开凿这条隧道，但早早到来的暴风雪使工程被迫暂停。天气转暖之后，开凿工作继续推进。铁路华工日夜不停地工作，以期早日凿通隧道东西两侧的入口。如果只用凿子和锤子，每天只能开凿一两英寸，因此铁路华工先用炸药对山体进行爆破，然后再把碎石运走。许多铁路华工因丰富的经验、突出的能力和娴熟的技巧脱颖而出，但是只有最优秀的工人才被安排参与峰顶隧道的开凿工作，数百名华工成为公司的主力和精英。[11]
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每条隧道入口都安排有三四十名工人，他们在一个白人监工的督促下工作。这些工人又以三人为单位，分成多个小组。小组内的一名工人找到一条合适的裂缝后便开始钻孔，然后放置一个3英寸（7.6厘米）或五六英寸长的无角钢钻。小组内的另外两名成员则共同使用一个8磅（3.6千克）重的大锤，敲击钢钻的一侧。随后，钢钻就会旋转1/4圈，探入岩石内部，随着砰砰的敲击声，钢钻又转了1/4圈。这个过程有时被称为“双手锤”钻孔，需要两名工人的密切合作、娴熟的技巧、精密的心思以及持久的耐力。这份工作的艰苦可以说是难以想象，一个小组持续工作8小时，也只能钻3个直径2.5英寸（6.4厘米）、深2.5英尺（0.8米）的小孔。两支队伍钻孔时会位于错开的高度上，四五个小组的人在山体表面作业，称为“顶部”，其他小组成员在路基上作业，称为“底部”，负责清理碎石。在两个高度上同时作业就不必使用脚手架，清理碎石的效率也会更高。
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想象一下隧道里的噪声、震动、疲劳以及地狱般令人毛骨悚然的生活，整条隧道里只能用油灯或烛光照明！隧道里充满了岩石粉尘，上次爆炸产生的刺鼻的烟气久久不散，冰冷刺骨的水滴从岩石的缝隙中滴下来，到了寒冬时节，巨大而尖锐的冰柱挂在半空中。气温没有最低，只有更低，空气中的岩石碎片随时有可能飞到嘴里或眼里。片刻的分神、计错时间或其他简单的错误都有可能导致手、胳膊或手指受伤。在这条巨大而黑暗的山体隧道中，开凿工作从未停止，工人们分为3班，每班8小时，夜以继日地工作，整整一年都是如此。[12]
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