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汇丰帝国：全球顶级金融机构的百年传奇 [:1703456031]
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汇丰帝国：全球顶级金融机构的百年传奇 第三章 领衔国际银行团
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作为银行团的领袖，汇丰银行在伦敦金融界的信誉无与匹敌。这使汇丰银行能了解到欧洲大陆各列强（对中国）的意图和野心，并得到了（英国）历届国务大臣们的信赖。
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——阿迪斯
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就银行团成功地垄断中国公共借款而言，汇丰得到了利益中最大的份额……英国银行在中国业务的这个领域中，汇丰充当了卓越和极其重要的角色。
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——巴克斯特
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20世纪中国历史的最初篇章，是义和团运动、八国联军侵华与《辛丑条约》的签订。在随后的岁月里，无论是晚清政府还是北洋军阀时代，巨额的战争赔款和外债本息，庞大的军政开支和各项建设费用，均需要巨额的资金来填补缺口。与此同时，西方列强正希望借助提供贷款以获取更多特权，维持并扩大在华权益。列强在华权益的激烈争夺，体现在金融活动中，便是各国在华银行间的激烈竞争，从而由杰克逊时代个别银行（汇丰）的垄断变成了银行团的垄断。不过，在20世纪头一二十年里，汇丰依然是所有在华外国银行的领头羊，是英、法、德、美等列强组成的国际银行团中的领袖银行。
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汇丰帝国：全球顶级金融机构的百年传奇 1 史密斯：铁路贷款大赢家
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当杰克逊将汇丰王国打造得固若金汤时，他的继承者史密斯所要发挥的也就不多了。这位跟随杰克逊在汇丰打拼多年的银行家，在1902年坐上汇丰的第一把交椅时，所要做的是确保汇丰基业长青。当史密斯于1910年将汇丰的接力棒传给他的下一任斯特布时，我们看到汇丰在继续向前发展。尤为耀眼的是，汇丰银行与怡和洋行合组的中英公司业务发展壮大，争取到投资中国铁路的大量机会。中国最有权势的外资公司怡和与最有地位的外资银行汇丰的结合，在列强瓜分中国与争取特殊权益的年代，最大程度地为英国在中国分到了一大块蛋糕。
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清末民初，像汇丰这样举足轻重的外资银行，除了经营承、放、兑、发行纸币等传统业务外，更重要的是通过对中国政府的政治贷款与铁路投资，为银行自身获取更多好处、为自己的国家夺得更多权益。如果说史密斯之前晚清政府对日甲午战败赔款、之后袁世凯政权善后借款而大量举借外债，使汇丰从中获取到巨额放款额，那么，史密斯担任汇丰大班的8年，则是汇丰银行及中英公司获得清政府铁路贷款权最为丰硕的年代。
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汇丰取得的成功是与英国在中国的整体利益是一致的。1903年，一项修筑连接上海与南京的沪宁铁路计划被提出。长江流域是英国的势力范围，中英公司因而介入铁路修筑事宜。然而，俄国也正在想方设法取得这条铁路的修筑权。于是，一条铁路线的修筑，变成了英俄之间的角力场。
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英国方面认为，如果俄国取得沪宁铁路修筑权，就有可能将英国挤出原有势力范围和对华贸易最繁盛的地区。英国外相在1903年6月9日给英国驻北京公使的信中写道：“这种性质的筑路权已不再只是工商业活动，而是在长江流域对抗英国利益的政治行为。”两周后，他在另一封写给驻北京公使的信中，要求将中英公司正在争取的沪宁线列为优先考虑对象。
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经济和金融业务的展开，实质是各国实力的展示。列强以夺取铁路利权为手段，竞相获取利益。清政府看在眼里却无力以强硬措施回应，只是尽可能采取牵制策略。俄国的扩张之心昭然若揭，才刚刚“租借”辽东半岛，而今又欲南伸。清政府为了均衡列强在华势力，将沪宁线交由中英公司修筑。中英公司一如以往，由汇丰银行负责集资，怡和洋行负责承包。
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沪宁铁路的修建，使英国在长江流域的势力得到巩固，也使汇丰获得巨大好处：既掌握着铁路贷款的资金，又掌握着偿本付息的存款，同时还可以从将白银汇到中国的汇兑业务以及资金调动中获取好处。铁路流动资金的存入，为汇丰提供了强大的外汇业务基础。此外，合同明确规定：不容许在长江三角洲地区铺设与其竞争的铁路，“把这个地区特殊地看做是英国势力范围之内”。没有了竞争，也就形成了垄断。合同还规定，铁路修成后，管理权将掌握在一个五人董事会的手中，其中三名由中英公司提名。
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不过，直到这时，清政府上下对于借外债修筑铁路并没有达成共识。张之洞和盛宣怀等人希望借助外国资金和技术加快中国的铁路建设。但列强以攫取铁路利权为手段，使中国的国家利益受损。在许多官员持反对态度以及中国的民族主义开始兴起之时，全国范围内于是掀起了一场自办铁路运动。
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清政府在1903年成立商部后颁布的《铁路简明章程》中其实已经注重于中资的筹集，对外资则严格限制。这种筹资政策，也鼓励了自办铁路运动在全国范围内的兴起。从1904年开始，自筹资金建设铁路成为一股时代洪流。
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从1904年至1907年间，各省先后成立了18个铁路公司。各铁路公司——不论官办、官督商办还是商办，无一例外地提出“以自办为宗旨”。然而，几年下来，其效果却极其有限。究其原因，除了各省划疆而治、互不联合，办理不得其人、官绅把持，公司内部纠纷太多等因素外，最主要的原因还是资金不足。没有资金，再庞大的铁路建设计划也只能是一句空话。
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在各省掀起自办铁路高潮时，中央政府曾积极支持。但是到了1907年以后，中央的政策又开始改变，转而支持借债筑路主张。因为这时中国利用外资的内外环境已经比以前有所改善。列强在中国的竞争出现新局面，中国被瓜分的危险性相对减小。张之洞、袁世凯等人针对各省自办铁路的困难状况，提出了“造路不如赎路”。
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1907年，中英公司在这种有利形势下，得以与清政府签订借款合同，贷款给清政府150万英镑修筑九广铁路（九龙至广州）广东段。合同条款比沪宁铁路更为优惠，贷款债券按九五折扣而不是按九七折扣发售。汇丰作为这笔借款的代理人可获得2%的特别附加费，借款的还本付息均通过汇丰银行支付。
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其实，早在1898年，清政府已将九广铁路的修筑权授予中英公司。同年，中英两国签订《展拓香港界址专条》，香港政府管治区扩大到深圳河以南的整个新界地区。中英公司于是与清政府协议，以深圳河为界，各自修筑九广铁路的港、粤两段。后来，香港政府收回香港段铁路修筑权，筹资200万英镑自行修筑。1906年，从九龙尖沙咀到广东罗湖的香港段铁路破土动工，1910年10月建成通车。广东段铁路在获得中英公司贷款后也着手修建，于1911年10月建成通车。
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1908年，汇丰银行再为天津至浦口的津浦线集资500万英镑。这次，由汇丰银行单独参加，而不是以中英公司的名义参与。津浦线南部经过英国势力范围、北部的部分路段经过德国势力范围山东，德华银行也将参与其事，作为英国赤裸裸的争夺在华权益工具的中英公司被认为不宜介入。不过，中英公司也没有闲着，它取得了1908年慈禧太后驾崩前最后一条铁路的修筑权，即上海至宁波的苏杭甬铁路（本准备从苏州经杭州到宁波，后因沪宁铁路修筑在先，因而此路将起点改为上海），借款额为150万英镑。
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汇丰银行在中国的利益随着铁路的修筑更快捷、更深入地向四面八方延伸。汇丰大量参与中国铁路融资，不仅有获利丰厚的回报，更有长远的利益追求。铁路作为中外贸易发展的助推器，其发展符合以提供贸易融资及相关服务为业务主流的汇丰的利益。
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