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美国商业简史 美国独立后的产业专业化
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18世纪90年代，当汉密尔顿写下为制造业辩护的报告时，美国的商业企业和它们在过去数百年殖民地时期的状况十分类似。大多数美国人在农场工作，而且即便是南方的大种植园，大多数农场都是由个体户控制的。类似采矿和熔炼等工业性活动是围绕着家庭单位组织的，而纺织品、金属以及农用工具的生产要么在家庭中进行，要么就是在小手工作坊。凌驾于这种经济之上的是大商人，他们在港口城市统治了国内和国际贸易，从各种产品的流动中监控整个经济并从中获利。
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这种情况到了18世纪末发生改变。工商业开始变得专业化，大商人也被致力于特定经营活动（从修建运河到借贷，从捕鲸到纺织品生产）的企业网络取代了。
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是什么引起了商业从个人化在更为正式的结构基础上到工厂模式的转变？最重要的因素之一是美国革命后出现的贸易新机遇。由于不再受英属殖民地身份的束缚，美国商人可以在欧洲大陆、中东和中国找寻市场。此外，国家独立和向西部印第安人的领土扩张，以及从欧洲来的移民，带来了人口的迅速增长，这创造了一个巨大的国内市场，为美国东部的商人带来了发展良机。
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不过，专业化背后最有效的推动力还是来自工业化本身——工业没有起始于美国，而是在英国。18世纪后半叶，英国是棉纺织品生产机械化潮流的世界领袖，在一系列技术创新上拥有比较优势。珍妮纺纱机提高了将棉花纤维纺织成线的速度，这帮助人们把棉花变为一种传统材料的可行替代物，比如可以替换既重又扎人的羊毛。英国纺织者也利用了蒸汽的力量驱动织布机把线织成布。这些发明增加了产出并减少了成本。英国在地缘政治上的支配地位帮助其纺织品商人垄断了全球纺织品贸易，将来自中国和印度的竞争者踢出市场。3
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对美国商业最为重要的是，英国的纺织业革命创造了巨大的对棉花的需求。一个专业化的中间商链条形成了，这为棉花的流通提供了方便：棉花从南部的农场到中转中心和港口城市，然后上船前往曼彻斯特和利物浦。而棉花产量扩大也导致了奴隶数量增加。与此同时，年轻的美国成为英国工厂生产的纺织制成品的重要市场。贸易数量的增加推动了商人专业化于进口商品，然后把它们转手给批发商和零售商，最终交由商店店主出售。4
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美国商业简史 纺织作坊：最初的工厂
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机械化生产纺织品的技术于1789年从英国漂洋过海传到新世界，当时一个叫塞缪尔·斯莱特的英国机械师移民到了美国。出生在德比郡的斯莱特从小就在棉花作坊工作，逐渐形成了对机械设备的深刻理解。为了规避英国禁止工业新技术出口的法律，斯莱特把整个设计方案的大部分都背了下来，然后在他21岁的时候航行到了罗得岛。在和一个最先支付给他预付款的蜡烛制造商合作之后，斯莱特在18世纪90年代早期创造了一个水力驱动的机械化纺织作坊，积累了大量财富。
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到了19世纪初，另外一些移民也取得了斯莱特那样的成功。最值得注意的是生于波士顿的商人弗朗西斯·卡伯特·洛厄尔。1813年，洛厄尔利用他和新英格兰贸易区的关系，在位于马萨诸塞州的沃尔瑟姆，成立了一家名为波士顿制造业公司的合伙制企业。这个团体不久就把自己的名字改成波士顿联合会，置办了一套整合好的生产设备，把纺纱、编织和最后制成纺织品的过程结合起来。相反地，斯莱特遵循的是一种更为传统的模式：在不同的地点分别进行这些过程，经常把这些工作打包给农户，让他们在农闲之余或者冬天完成这些工作。由于以更高效的生产方式进行资本运作，洛厄尔的公司很快成长起来。合伙人把他们的利润用于再投资，于1822年在波士顿西北的梅里马克河流域成立了一个新的作坊。这一发展逐渐让这个地方成为美国第一座“工厂城镇”——洛厄尔市。
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出身名门的洛厄尔从比斯莱特高得多的社会地位中获益良多，并且也因此有机会获得更多的初始资本。历史学家估计洛厄尔最开始在沃尔瑟姆的作坊的启动资金是斯莱特的两倍，这在一定程度上可以解释洛厄尔何以取得更大的成功。洛厄尔涉足工业生产的活动为自己的成功事业埋下了伏笔。1807年，美国总统杰斐逊颁布了针对英国和法国进口产品的禁运令，以应对这两个敌对的欧洲势力攻击美国船只的行为。5年之后，美国加入了1812年对英国的战争。战争使得制造业商品进口减少，尤其是棉纺织品。在这个空当，由波士顿联合会创办的资金充裕、技术精湛的工厂取得了极大成功。5
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洛厄尔由水驱动的机器密集型纺织工厂需要大量劳动力。在运作的前几十年里，洛厄尔的工厂在当地农村社区的年轻女性中找到了未来可期的工人来源。波士顿联合会致力于让这些“工厂女工”从事困难、单调的纺织品生产工作。这些工人主要是白人清教徒农场主的女儿，她们在工厂遇到了家长式作风的社会体系。这一系统设计的目的是“保护”她们的女性美德，以及说服她们的家长允许让她们拥有生活在家庭外的社会独立性。洛厄尔给工人提供了宿舍以及教堂、图书馆和商店。
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在纺织工厂工作是单调而枯燥的，还受到严格监视——工人们的生活并不是他们自己的。不过有些人宣称，工人获得的报酬、经济上的稳定性以及下班时候的相对自由弥补了工作的辛苦。“我们拥有的时间就是属于我们自己的。”约瑟芬·贝克尔如是说，她是为产业杂志《洛厄尔的献礼》工作的“洛厄尔女郎”。“我们赚的钱来得很快，比其他任何情况下都要来得快；而我们的工作，尽管每一天都是一样的辛苦，但我们知道我们的工作究竟是什么，当我们完成工作时我们会感到自己是完全自由的，这种感觉将持续到我们再一次去工作。”6
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关于“工厂女工”的试验只持续到19世纪40年代，当时洛厄尔的工厂转向雇用贫穷的移民劳动力。从东北到中西部，雇用数百工人的工业化工厂通过把工作地点从家庭转移出去的方式，搅乱了传统的社会结构。在这个过程中，一个新的阶层——工薪阶层——开始成形。这些工厂工人，无论是来自本地农场的年轻女性，还是不断增加的欧洲移民（男女都有，而且经常是儿童），发展出了一种他们所具有的劳动力之间的关系，这种关系与居家不出的纺织者和编织者所具有的是完全不同的。他们为按小时计算的工资而工作，在危险的机械上劳作较长的时间，并且要面对来自雇主和监督员的严苛管理。一般而言，棉花工厂里的机械工每天要在一个庞大而嘈杂的厂房中工作12~14小时，同时还要面临衰弱或死亡的持续危险。工业化的增长把很多美国人从农场拉到了工厂，他们和欧洲移民在工厂里共同促进了美国城市人口的增加。在1790年，只有5%的美国人生活在城市，而到了1860年，20%的人口都在城市。7
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美国商业简史 交通和通信的革命
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在19世纪的前半叶，美国人能够越过比以往更长的距离进行商业交换，越来越多地和自己甚至从来没见过的人做生意。一些人直接出卖自己的劳动力，而一些人则经营其他人的劳动力。一些人专注于生产，但也有很多人专注于把最终产品从工厂转移到仓库当中，或者从批发商转移到零售商。最终的结果是市场化导向的经济不断发展，其主要原因是人口和信息在这个茁壮成长中的国家的移动方式的转变。关键的一点在于，这些（交通和通信的）创新取决于多种因素的结合——州政府和联邦政府、市政当局、私人工厂——它们都为基础设施的建设做出了贡献，这使得长距离贸易和工业化生产变得可行。
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19世纪早期，几乎所有的商品都是通过水运从其生产地运输到最终目的地的。内陆道路维护得很差且非常危险，其用途还受限于马匹的速度和力量。从独立不久之后开始，在新英格兰的私有公司以及位于大西洋中部沿岸的州修建并维护了一些道路，并且向旅行者收费以弥补花费并获取利润，被人们称为“付费高速公路”。尽管道路的建设非常繁荣，这些商务活动中的绝大多数都不赚钱。在接下来的几十年当中，州政府开始介入，这促进了道路的发展并为之提供了资金。尽管有额外的投资，然而通过道路旅行依旧是昂贵并且冒风险的，并且对于工业化经济来说一点也不合适。8
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与陆路不同，水路允许商人在更大的距离内移动大量纺织品、钢铁和食物。根据某项估计，用船从欧洲运输一吨商品到美国某港口所需要的钱，和相同的货物在内陆用马车运输30英里[1]相同。9
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在这一时期，国际贸易规模的不断升级促进了交通科技的革命。诸多交通运输方式的发展其核心就是蒸汽动力，体现于把水倾倒在加热的煤上然后用产生的蒸汽驱动引擎。这种关键技术早已经在英国发展了几代，它是和畜力、风力以及水力竞争逐渐激烈的纺织工业的首选动力来源。1807年，两个美国人——发明家罗伯特·富尔顿和其资助者罗伯特·利文斯顿把蒸汽动力应用于驱动江轮上。到了19世纪20年代，蒸汽动力线路已经贯穿整个国家了。10
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把商品从内陆迅速移动到港口的崭新能力鼓励了农场主和富有企业精神的实业家共同参与西进运动。以煤为动力的钢铁厂在宾夕法尼亚以西富含矿物的土地上发展起来，匹兹堡也从一个小城镇发展为重要的制造业中心。沿着主要内陆水路的城镇繁荣起来，它们开始专业化于日趋机械化的农产品加工，比如肉类和谷物的加工。
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蒸汽动力使得船只有能力更容易地沿着已有的水路运输商品和人，但是船只显然只能在河流流经的地方航行。人工运河是一个颇有前景的变通方案，它被认为是交通运输领域第二次革命的标志。这些几英尺[2]深、几十英尺宽，有时候会长达数百英里的壕沟代表了工程技术上的巨大挑战。运河被设计成能够让役畜平行于水面行走，这样牲畜就能够拉动搭载商品的非机械化驳船。因此，运河河道需要随着地形上升和下降。最为著名的纽约伊利运河，从哈得孙河上的奥尔巴尼到伊利湖上的布法罗，流经360英里，使用了83个水闸用来适应运河高度的变化，用了8个渡槽来绕过其他河流和小溪。伊利运河建成于1825年，把大量的小麦和原木从五大湖区运送到纽约城，然后又到达大西洋沿岸各地。随着私营商人建立酿酒厂、面粉厂以及其他加工机构，城镇也沿着运河线路兴起。11
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伊利运河耗资大概700万美元（差不多相当于现在的20亿美元），在规模上超过了以往修建的任何运河。它也预示着开启了通过公共集资进行基础设施建设的新纪元。在1820年以前，少数的几条修建好的运河依赖于私人筹措的资本。然而从伊利运河开始，修建运河得到了州政府和市政府的资金支持。在能够收费之前，修建大运河需要承担巨额的预付成本，因此，修建者发现私人金融家并不情愿在运河上投资。只有拥有充足的公众信任的当地政府和州政府能够销售债券然后投资于总量巨大的公司股票中，而这样也就为冒险行为提供了资金。在多数情况下，市政府能够在它们的投资中预见到积极的回报，不仅仅通过直接的支付，也通过新运河系统带来的大幅度经济增长——19世纪40年代，总计3 000英里的运河把大西洋沿岸和中西部的城市连接起来，比如特瑞霍特、印第安纳以及俄亥俄的辛辛那提。12
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