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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们 序一
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劳伦斯·林赛
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（ Lawrence Lindsey ）
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前美联储理事、乔治·W·布什总统在经济政策方面的助理，林赛集团总裁兼首席执行官。
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柏林墙倒塌后最令人印象深刻的影响之一便是世界商品贸易的爆发。1990~2008年，世界货物贸易量几乎翻了3番，平均年增长率高达6％。2008年之后的经济大衰退使这一数字有所降低，但随着经济的复苏，世界商品贸易已经重新开始迅速扩大。
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这次世界贸易爆发是使得十多亿人进入世界中产阶级的主要原因之一。它为发展中国家提供了工作机会，为发达国家提供了更低的商品价格，即实际工资水平变得更高。并不是所有的商品都是从发展中国家流向发达国家，全球商品贸易的相当一部分也流向相反的方向，如澳大利亚的煤炭和铁矿石、波音公司（Boeing）和空中客车公司（Airbus）生产的飞机正在进入发展中国家。许多地区的生活质量得到了极大的提高，比如那些之前从未通电的地区，以及那些之前只有小部分特权阶层才能享受航空旅行服务的地区——如今数以百万计的普通人也可以享受该服务。
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一些政治家无疑会声称这一切都是他们或其政府努力的结果。从某个广泛的层面来看，他们也许是正确的。罗纳德·里根（Ronald Reagan）和其他像撒切尔夫人（Margaret Thatcher）、赫尔穆特·科尔（Helmut Kohl）和乔治·布什（George H.W. Bush）这样的世界领导人肯定是值得赞扬的。无数的政治家和政府官员协商贸易条约并落实游戏规则，这都让世界贸易按照不会导致贸易战争的规则进行。但是，一旦契合他们的选举利益，不少政客会通过批评贸易自由化措施来确保其仕途坦荡。
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但是，真正让世界贸易激增的魔杖并不是允许贸易自由化的政府行动，而是企业家构建的将商品从生产地运至需求地的经济基础设施。约瑟夫·熊彼特（Joseph Schumpeter）将企业家称为填空者和完成输入者。他们没有创造世界——他们利用了世界现有的优势并使世界变得更好。政府可以创造让企业蓬勃发展和使得世界贸易发生的条件，但无论如何也难以相信是政府创立了那些企业或从事那种贸易。
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这是真正完成了那些事情的领袖的故事。他们是最直接意义上的填空者和输入完成者。他们没有生产货物，也没有销售货物，但他们填补了买方和卖方之间的诸多差距，请注意是“诸多差距”，而不是“一个差距”。虽然我们可能很容易会将贸易看作地域上的差距，但其却不应仅限于此。这些差距可以是物理上的、时间上的、物流上的和财务上的——只有一小部分政客或官僚能轻松掌握这些概念。
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例如，瑞亚舒·巴杰帕伊（Rajaish Bajpaee）甚至都不拥有任何船舶的所有权。他是一个管理着生产厂家货物运输外包流程的航运外包商。外包船舶管理的概念及其运作原理都令人惊讶。瑞亚舒·巴杰帕伊指出，在他的任期内，外包变得极具吸引力，他所管理的外包业务船舶规模已经从10艘增长至300艘。
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迈克尔·帕克（Michael Parker）是花旗集团运输和物流部的全球负责人。鉴于每一天均有价值千亿计的货物在海上运输，所以有诸多金融风险需要管理。西斯班公司（Seaspan）创始人王友贵（Gerry Wang）则强调海上运输的技术性变革，尤其是集装箱化，这使得及时交付合格产品的能力发生了革命性变化。苏包文刚（Andreas Sohmen-Pao）强调，在一个资本密集型的、其兴衰随着全球商业周期摆动的产业内，正确的管理思维是必需的。
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本书是有关实干家的，或通俗点讲是关于那些付诸行动的人，而非夸夸其谈的政治家。世界经济、正在发展的全球繁荣是由一群知道怎么把事情做好的人的智力和创造力驱动的。较之将数以万亿计的商品按时、在预算内完成千万里的运输，我们很少能想象到比这更明显的把事情做好的例子了。
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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们 序二
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马修·麦克里瑞
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（Matthew McCleery）
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完美的市场
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作为一名船东，你需要兼具自信和乐观的品质——在船舶赚钱时出售船舶，在船舶赔钱时购入船舶，在船舶供应过多时新造船舶——将自有资产中惊人的数额冒险地投入到一个本身就是高风险的行业。
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再有就是生活方式。大多数成功的船东都通过令人难以置信的努力创立了自己的事业，而在他们已经具备了不用工作的条件后，本可以尽情享受生活，他们却更加努力地工作。在公司弱小的时候，他们胸怀远大志向，而在公司已经强大时，他们仍然对最微小的细节保持专注。危机和机遇在每时每刻不断涌现，以至于他们几乎难以从国际海运业务中脱身而出。船东永远无法体会到电话关机的奢侈生活——永远。
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用可可·雅各布森（Coco Jacobsen）这个经典船东的话说，“如果我希望我的船舶和我的船员每天24小时、一年365天地工作，那么，我也必须得这样工作。”
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因此，在航运业这个“完美的市场”内，残酷的竞争、周期性的产能过剩、不稳定事件的频发，都使得其成为一个有着最低周期性财务回报的行业，但同时又是在所有资产密集型行业内具有最高跨周期波动的一个行业，人们可能会倾向于认为，航运业只会破坏资本。“如何在航运业内小赚一笔？”著名投资家吉姆·蒂施（Jim Tisch）开玩笑地问。“从发一笔大财开始！”事实上，除科技行业外，航运业比任何其他行业创造的财富都多——包括蒂施先生所在的行业。
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人们可能会很自然地得出结论，航运市场如同《圣经》中所记载的那样，七个荒年后才有一个丰收年，如此让人发狂的波动性和耗费精力的操作，将使有天赋的人退却，但《海上帝国》中的企业家却证明事实并非如此。他们讲述了一个关于恪守承诺的故事，这在如今“退出策略”成为主流的现代企业界显得近乎另类。
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但，这是为什么呢？挪威商业巨头约翰·弗雷德里克森（John Fredriksen）在短短6年内便将Seadrill公司建成为价值180亿美元的深水钻井平台公司，而与此同时他在德国船运公司途易集团（TUI）的投资却亏损了8亿美元，为什么他说，“我最热爱的始终是航运业，即使相较于其他业务，我不得不为此更加努力地工作”？
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为什么土耳其大亨罗伯特·亚克塞尔·耶尔德勒姆（Robert Yuksel Yildirim）依靠港口和贵重金属矿的投资组合产生了可靠的现金流，却将5亿美元投给一个濒临破产的法国集装箱承运商，同时又承认，“关于航运，我在这个行业没法改变什么——它过于巨大和全球化”？
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