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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们 [:1703940005]
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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们 传承建设者
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优秀的领袖会回顾过去，无论是从中吸取错误教训还是辨别发展趋势；他们也一直在展望未来——规划、运筹和执行可以进一步深化公司历史和扩大影响力的操作。
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就像航运业的丰富历史一样，花旗集团也一直经历着激动人心时刻，它始终效力于提升全球贸易效率。尽管在航运金融业务上略显低调，花旗集团仍是行业内的一股力量，其关注那些历经多次行业低谷但依然屹立不倒的企业。花旗集团航运及物流部门的全球负责人迈克尔·帕克被誉为世界上最具影响力的航运金融高管。
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帕克是一个轻声细语的人，他对金融危机的变动及其复杂性的沉着应对使花旗集团避免遭受其他大多数航运银行所面临的困难。“自20世纪80年代危机以来，花旗集团为了自身利益一直坚持一贯的策略，即侧重于客户质量，而不是规模……我们不会与所有的人做所有的业务，”帕克说，“我们有一个明确的目标市场；我们知道应该做哪些业务，以及我们想和谁做业务。但是，这并不意味着我们不灵活。随着新公司的出现和新投资者的进入，航运业一直在变化。我们以自有资金（或在资本市场上筹集的用以贷款的资金）所做的业务必须获得与我们所承担的风险相对应的收益。我们需要确信，我们正在做出正确的决定，以及与我们有业务往来的公司将拥有一个成功的未来。”
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货币流动性
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2008年后的金融危机被视为20世纪80年代中期以来航运业经历的最严重危机，帕克说，银行危机已经从美国转移至欧洲。“欧洲银行正在遭受巨大的损失，不仅是因为主权债务对他们融资成本和强化资产负债表的影响，也因为他们是航运业最大的债权人。”
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除了资金问题，帕克还说道，在航运业中扎根最深的问题一直是船舶的供过于求，通常是由全球经济的周期性上升触发。“航运业沉迷于银行的廉价贷款，以及通过大量的债务资金建造船舶。许多船东认为需求将持续增长，但我们知道情况从来不是如此。”因此，当经济冲击来自于不可预知的事件，如2008年雷曼兄弟公司倒闭，业界往往会遭受巨大的反转，或者遭受供应过剩和周期性需求异常低迷的双重打击。2006~2011年船运贷款组合如图18.1所示。
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图18.1 船运贷款组合
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注：银行债务对船舶融资至关重要，提供了高达76％的产业资本。
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帕克说，其结果是，廉价资金已枯竭，行业将不得不面对更多的股权运作，有可能引发整合。最终，随着行业震荡，帕克看到行业顶端被较大的上市公司占据。“这并非对公共和私营公司进行质的区分，但我认为上市公司将吸引资金，并能够更轻松地利用二级公开市场。这些公司通过资金可以助力更快的发展，”他说，“航运业在最广泛的意义上已经成为一个更加成熟的产业，最好的企业期望成为投资级的借款机构，以降低他们的资金成本并获得无法从银行处获得的长期融资。在某种程度上，有些公司可能会变得更像是公用事业单位，只不过它们在一个自由的全球化市场中运营，而非像一些公用事业单位那样在受管制的市场中经营。”
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监管和全球贸易
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监管是一个诸如帕克等银行家所熟悉和关心的主题。监管和过度监管之间仅仅隔着一层薄薄的窗户纸。虽然监管机构和银行之间对银行如何运营经常硬碰硬，但帕克说，除此之外航运银行还面临着额外的挑战，因为监管机构看待航运贷款时没有考虑两个最重要的风险缓释。“第一个缓释便是流动性（现金）；没有航运公司会因为不能盈利而破产，这只有当一家公司耗尽了现金时才有可能发生，最终只有当它的实物资产被悉数售出后才会真正破产。船舶是少有的极具流动性的实物资产之一。”
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帕克说，因为这些缓释工具，监管机构期望航运银行持有的资金金额将很可能高于其应有的金额，但他承认，相比大多数其他全球性行业，航运业受到的监管更少，航运业也因此受益良多。
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在更广泛的监管背景下，帕克的观点是，只要银行有一个公平竞争的环境，以及可以避免监管套利和落实一致的规则，那么全球贸易仍可以蓬勃发展，航运融资能够在合理程度内回暖，而不会引发新一轮的船舶过度订购。当然，该结论的一个前提是假定贸易继续增长、没有关税或其他贸易壁垒。虽然在一段时间内可能难以达成新的全球性协议，但帕克认为，政治家们为了追求经济增长会继续支持贸易增长。
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全球贸易扩张
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“全球贸易将增长，这将会消化目前过度供应的船舶，”帕克补充说，“拆船（由于船龄和缺乏竞争力等业务上的原因）和新的环境规则将刺激高效率清洁船的新订单。”帕克认为融资将被用于全球船队的必要增长（如果需求有显著回升）和/或用于替换现有的船舶吨位。不过，这次银行为了自己的利益将不会大量提供用以刺激订单的贷款。这些资金将更多地来自二级公开市场，对船东的质量、投资决策的透明度以及借款人的财务业绩有着必要的侧重。透明度和规范性将使得银行在资金分配上比过去10年所做的更有效率。
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银行业危机以及《巴塞尔协议III》中的新规则将为航运业提供真正的机会，使航运业变得更加强大。“这个行业正处于一个拐点，在全球贸易大增长时代中吨位供需平衡将给船东和投资者带来巨大的机遇。”
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经济学家预测，较大的新兴市场经济体的增长引发了全球贸易的巨大增长，亚洲区内贸易量超过亚欧之间的贸易量。如此多的亚洲区域内贸易将需要船舶，如同19世纪在西欧和美国的工业革命，经济增长将成为海运国际贸易显著增长的催化剂。
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“当中国加入世界贸易组织时，全球集装箱载运量大幅度增长，如图18.2所示，对船舶载重吨的要求是过量订购集装箱船以及集装箱船因优化规模经济而扩大船型的一部分原因，”帕克说，“随着贸易的新一轮扩张，航运业应是最大的受益者，尤其是资本的短缺将缓和订购太多船舶的自然本能。”
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图18.2 中国加入世界贸易组织后全球集装箱载运增长量
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注：当中国进入世界贸易组织后，进出中国的航运活动有着显著的增长。
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帕克说，除成熟市场内中产阶级的增长外，网上购物的增加和美国新能源的发现，这些贸易上的变化对航运业都是积极的。“航运最大的优势之一便是它总能够适应将货物运输到有货物需求的地方。”