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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们 [:1703940007]
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海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们 航运颠覆者
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希腊历史学家希罗多德（Herodotus）曾把希腊在航运中的传承总结为：“当我们有船在海上航行的时候，我们就永远有故乡”。自希罗多德的时代以来，人类和海洋之间就建立起了强有力的纽带。数百年以来，船东们都负责船队的维护和发展，但在过去的40年里，航运业开始被第三方船舶管理公司转变——更通常地被称为“外包”。把所有权和管理权分割成两个独立的实体，这个曾经的外来理念受到行业的欢迎，成为船东提升他们业绩的方法。
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瑞亚舒·巴杰帕伊是贝仕船舶管理公司的首席执行官，师承被称为第三方船舶管理之父的范德比船长，从范德比船长那里，他学习并懂得了外部船舶管理能够通过对一艘船舶进行效率评估、实施新技术以及保证质量来提升船舶的财务业绩。巴杰帕伊在陆上以及海上有40年的从业经验，这使得他对船队管理方面需要注意的事项有丰富的知识。贝仕船舶管理公司在全球25个地方管理接近700艘船舶、有18 000名员工，提供有关航运管理的全方面外包服务——从船员培训到新造船设计。
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左一站立者：范德比船长，被很多人认为是第三方船舶管理之父。这张照片是年轻的瑞亚舒·巴杰帕伊与同事们一起在中国香港拍摄的。多年以来，范德比船厂的联运船务管理有限公司（Univan）向广阔的船舶管理世界中输送了许多有才华的管理人员。
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正如许多航运巨头一样，巴杰帕伊从海洋中摸到门道。然而，他进入航运业却是一个意外。当他完成高中学习后，他只有14岁——年龄太小了，还不能进入工程学院或医学院学习，所以他花了3年时间攻读理学学士。当他毕业时已经17岁了，有资格报考工程学院。他选择了海事工程。“在20世纪60年代末，海事工程师的就业不成问题。当你从学校毕业的时候，就会有一份航运公司的工作等着你，而非像一些其他的工程领域，比如机械、电气、汽车或电子，那些领域的工程师供大于求，而对这类（海事工程师）却仍旧有需求，”他解释说，“不过，能看到自己穿着白色制服、带着大檐帽、肩上别着肩章也是很帅气的。你可以去看看世界，而且在你的花销都被报销的时候还能得到工资。这是非常划算的，所以我在没有意识到什么样的事情在前面等着我的时候就跳进去了。”
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当巴杰帕伊在海上工作了8年后，当初那个为了要变成一个穿着得体的人的天真想法已经消失了。他说，从一个最底层的初级工程师干到轮机长，实际上是很艰难的。“大海有时候是非常折磨人的，当你在太平洋或大西洋中部来来回回地航行时，即使是配备最精良的钢铁船都会像玩具一样。”
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在一次从加拿大温哥华到日本的航行中，他们遇到了恶劣的暴风雨天气，当时船被暴风雨猛击，船长不得不随时调整航线。那时，巴杰帕伊还是一个初级工程师，负责查看和测量所有船舱的进水情况。为了测量，他必须去甲板上打开测深管的盖子，把卷尺放下去以查看是否有水进入到舱底。因为天气很恶劣，甲板上已经被打的到处都是水，一根很长的钢索被系在船头和船尾之间，所以船员可以拉着它在甲板上走。但是为了完成工作，巴杰帕伊只能放开那根钢索。“当我的双手都忙着下放卷尺去测量水深的时候，一个反常的浪从甲板打过来，我就在那个浪波中漂浮，那个浪一直涌向了甲板的另一头，”他说，“我很可能会被甩出船去，但幸运的是我在甲板的另一头着陆了，背着地。当时甲板上一片惊慌，每个人都在尖叫，‘有人被甩出去了’或是‘有人快要被甩出去了’。我想当时我是船上最年轻的。当我被带入船舱后，船长对轮机长非常生气，质问他为什么在那个时候把一个初级工程师派去测量水深，为什么他只派了一个人而不是两个？那是一个我永远都不会忘记的事情，因为那时我没有注意安全。40年之后当我回顾那件事情的时候，认为那是一件非常愚蠢的事情。”在每次对他所管理的船舶进行安全评估的时候，巴杰帕伊都回想起这个教训。
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在那8年以后，巴杰帕伊决定是时候上岸安居下来了。他结了婚、获得了工商管理学硕士学位并移居香港，在那里他又开始从最底层干起。巴杰帕伊说学习航运业的所有方面——从财务到运营，直到今天都是一个连续不断的过程。
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巴杰帕伊最初进入船舶管理行业给他留下了难以磨灭的记忆。他的导师范德比船长在传授他经验上有特别的方法。“我逐渐学习和成长，直到达到他的期望。但这让我在工作和生活的平衡上付出了巨大的代价。他会把我扔到水中，可以说连救生绳都没有。我必须靠自己去处理所有的事情，一边做一边学。”
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他回想起工作的第一个星期，他被派去日本检查一艘船舶。船东会根据他的检验报告决定是否购买那艘船。他刚刚获得工商管理学硕士学位，但没有一点在岸上的经验，完全不知道如何进行售前检验，甚至都不知道如何写一份检验报告，所以他向办公室里所有的前辈请教。
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“几年之后，范德比船长给了我一张为期3个月的环球旅行票，规定我要么获得10艘船舶的管理权，要么就不用回来了，”他说，“那时，公司极度需要业务。最终，我带着超过他期望的成果回来了，谈成了重要的合资协议，那是我在业务开拓中学到的第一课。”
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巴杰帕伊说这样的培训不是给胆小的人准备的，尽管他曾直面这样的挑战，但他并没有这样指导别人。“我会把人扔到一个水池中，并给他一件救生衣或一个救生圈，所以我知道他/她不会沉下去，并且会游回岸上。”
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创造一种第三方管理的文化
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在一个凡事亲力亲为的理念根深蒂固的行业里，范德比船长和巴杰帕伊面临着一场艰苦的战斗，试图让船东相信第三方管理是有价值的，并且能提高业绩。最大的阻碍是让船东放心并信任这些服务。“当你负责你客户的生计来源时，你的客户需要有足够的信心把这样的责任交给你。要取得这种信任并不容易。”
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一开始，对第三方船舶管理的需求源自经济合作与发展组织（OECD）国家的高劳动力成本、法律以及苛刻的税收制度。“船东们在寻找劳动力成本套利，并试图管理税务成本。这种需求在20世纪80年代的时候开始真正出现，但是那时出现了航运危机。”他解释道。
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由于第三方管理是一个非常新的概念，它的准入壁垒也是很低的。“如果你在一些东方的劳动力输出国家有很好的合同，并且有传真机和电话，你就可以成为一名船舶管理人。那时候你甚至不需要许可证。”
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这些宽松的法律、法规损害了行业的名声，巴杰帕伊把当时的第三方管理称作“牛仔的活动”，他集合了一群船舶管理人一起制定了自律的行为准则，以此来帮助消除违规行为，并且培养对行业的信任。“在1988~1989年间，5名船舶管理人组团开始讨论撰写最佳实践的行为准则。”这促成了国际船舶管理人协会（International Ship Managers Association，简称ISMA）于1991年成立，巴杰帕伊是创始人之一。协会的准则给行业带来了一套新的范本，并在之后激发国际海事组织制定了《国际安全管理规则》（International Safety Management，简称ISM）。“那是行业中第一次开始清理不规范行为，并且提出一套真正的规则以在行业中建立起信任，”巴杰帕伊说，“所有这些在世界范围内漂浮的船舶（大约55 000~60 000艘）都必须要获得国际安全管理规则证书。”
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尽管国际船舶管理人协会制定的条款与规则在正确的方向上迈进了一步，巴杰帕伊作为协会两届主席仍旧认为还有许多事情需要做。还有另外一个需要达到的目标——保证船舶安全。他从几乎要了他命的船上吸取了经验教训，懂得安全措施是至关重要的。“尽管每一艘超过1 000注册总吨位的商船都有一张安全证书，但仍旧有许多重大的灾难和伤亡。我们需要一套标准化的系统去衡量安全步骤的有效性。”
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作为协会的主席，他的下一个目标是创立一个关键绩效指标（Key Performance Indicator，简称KPI）项目，以制定标准操作的衡量方法。这能让潜在客户看到哪家公司提供了服务，并能营造出参照一流标杆不断完善自身服务的氛围。
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“关键业绩指标的开发对于我这个主席来说真的是一个挑战，”他继续说道，“为了让这个项目能够运作，协会必须首先更改执照——从一个简单制定限制标准的协会变成一个能够同时包含船东和船舶管理人的贸易协会。因为，从定义上来说每个船东都是一名船舶管理人。”
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这个扩张对于船舶管理人的定义至关重要。为了反映新定义，巴杰帕伊把协会的名字从ISMA改成了InterManager。他的下一个目标是一个难以完成的任务——创立一个标准化的评估工具，使得所有的船舶操作都能按相同的尺度进行评估，这样相互之间的比较和标杆才能精确与公平。“只有这样做，你才能得到一个‘一流’的标杆。这能在行业中营造出一种不断完善的氛围，”他解释说，“我认为对于我们来说这是一段旅程，如今我们可以很容易地说船舶管理受到了银行、金融机构、船东、港口国、船旗国以及船厂的尊重。所有的利益方都懂得船舶管理的价值。”
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为了完成这个目标，需要在创新、培训、开发和人力投资中花费数年的时间。“船舶管理是一个自我淘汰的产业。第三方管理需要满足船东的经济需求。为了做到那一点，你必须不断改革自身，打破你自己的标准，并且挑战现状，否则对于船东或船舶管理人来说就没有动机来请你提供服务。”他继续说道。没有这种创新和竞争，第三方船舶管理就会被淘汰。
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尽管如此，就算有现行的规章制度，信任还是建立在一系列的跟踪记录上的，而且有时候你会成为自己最大的敌人。“这都是心态的问题，”巴杰帕伊说，“我们是自身边界和心态的受害者。你需要打开边界。你必须相信不管你今天做了什么，在明天都能做得更好。如果你（无论个人还是公司）抱有那样的心态，也只有抱有那样的心态，你才能在这个行业中幸存下来。”
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