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1.京沪高铁：市场换技术
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一个积弱积贫的国家，在它的意识里，铁路这样的现代机械工业是一种底气。21世纪的第一个10年，铁道部仍然以一个中央部委的身份强势地规划与执行中国庞大的铁路网建设，而和它同时期的中国计划时代的其他机械类中央部委，早已转变成二级局或者行业协会。铁道部的合法性，在一定意义上是温和的技术民族主义在中国生存的一个支点。高铁竞标中，铁道部代表中国确定的“市场换技术”战略，主要目的是帮助中国实现了在高速铁路技术上的一次飞跃。
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21世纪的第一个10年中，中国庞大的战略铁路工程里最引人注目的是青藏铁路与京沪高铁。
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第一条是奇迹线。在国力渐盛后，中国向西藏修出了一条不可想象的奇迹般的铁路，从北京到拉萨，海拔从100米一直升高到5 000米并且要穿越冻土带和恶劣风暴区。一名藏族流行歌手韩红用《天路》赞美了这一工业梦想时代的伟大成果。而在工业主义思想中，铁路是统一国家中心与边疆的一条方法论，青藏线正好把西藏与中国政治心脏联成一体。
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第二条是黄金线。中国在它最富庶的东部沿海，用一条高速铁路把北方与南方联成一体。这条2011年投入运营的铁路是过去一百年来全球铁路史上的一个奇迹，它将北京与上海，一个是中国的政治中心，一个是中国的经济中心，这两个相距1 300公里的城市和它们辐射的城市带（京津塘与长三角），在4个小时内动态统一为一个整体。2010年，中国北车与中国南车这两家京沪高铁的机车制造商分别宣布，他们均已制造了时速350公里/小时的高速动车组。北京与上海之间的时间被缩短为机械时代的极致：4个小时。
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第一条奇迹线的背后只有人的意志与政治意志，第二条黄金线后面却有激烈的商业利益与意识形态之争。2011年下半年温州高铁事故之后，政治力量对于铁路的系统反思成为当年中国最大的新闻事件之一。铁路反思了自己狂热的政治冲动与复杂混乱的商业规划。
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京沪高铁是1990年首次出现构想的，经过十年多的前期准备，到国际咨询阶段时，正好是2003～2005年。那段时间，民族主义的风声正紧，公众舆论中，保守与“向左”已经完全占据了主动。围绕着京沪高铁的争论，主要集中在究竟用什么技术？用国产技术还是进口技术？用德国技术还是日本技术？其实，焦点并不在使用中国还是国外的技术，而是是否使用日本的技术。正是这一变量，使得温和的技术民族主义在面对日本技术时，走向了极端。
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在中国舆论的纷争中，德国人先下出高棋。
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细心的人能够注意到，2005年11月，国家主席胡锦涛访问德国时，德国向中国转让300公里高铁技术的合同一事，中国官方的新华社并没有发电稿。
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直到11月19日，铁道部与西门子在北京二度签约，才将此事大白于天下，且只有新华社等三四家媒体在场。据后来了解，中国向西门子总共采购了60辆高速列车，其中3辆在德国制造，其他57辆在中国制造。核心只有一个原则：以市场换技术。德国人第一脚先进来了。
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细心的人还能够注意到，中国的高铁规划中，中国期望的一度是200公里高铁技术，200公里是原来拟定的高铁规划速度。但那一次，德国向中国转让的竟然是300公里高铁技术，也是全球最先进的铁路技术，这正是年轻一代中国互联网青年票决式拥护德国的原因。
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德国西门子公司的战略举措对于中国来说，回应了一种复杂的感情。技术上落后挨打，仿佛是一种历史集体无意识，一直在教科书中这样传下来。在20世纪60年代面对前苏联撤走156个大型工程的卡脖子举动后，技术渴求成为这个国家的一个政治情结。即使在这个年代，这样的复杂心情一直伴随着国家的决策层与技术精英。
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苏晓康的《河殇》中就举过这样一个例子，它触痛了80年代的实业精英：有人站在天安门城楼上数来往的车辆，结果发现绝大多数是日本制造。当时，对于国产汽车的呼唤、嫉妒日本的汽车技术、中国与日本的历史纠葛混杂在一起的感情中，德国把汽车生产线技术给中国做了转让，这就是桑塔纳牌轿车的出现。德国在中国“公共舆论”中的正面形象从那时起树立起来，之后一直如故。
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试想，20世纪70年代问世的一款桑塔纳轿车，今天还在中国社会中是主流车型之一，足见德国技术对于当时的中国技术民族主义有多么正面的滋养。这种复杂的感情一直持续到2005年的中国高铁大讨论中。
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互联网首次进入中国后，机械化（工业）让位于信息化（信息产业）是一个人所尽知的论断。但是，如果我们放眼于20年前，情况就不是这样了。那时，全球化的概念还没有流行，也没有互联网，机械技术是一个国家的生产力象征，比如汽车与火车、飞机与大炮。至少在20年前，底特律汽车仍是美国经济的权重，丰田是日本汽车的高潮，德国鲁尔区还在代表欧洲工业化的尾声。
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正是在那个时候，德国人把汽车制造技术向中国转移，我们才有了桑塔纳、奥迪、小红旗的制造，才有了当时的中国汽车工业启动。20年过去了，回头想一想，德国人又失去了什么？什么也没有。相反，这个国家的经济获得了高速发展，在中国市场获利巨丰。
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那时，暗示并伤害了中国技术民族主义的正是日本的汽车制造商。日本的整车出口后，高昂的零部件使中国的产业界叫苦不迭。复杂的现代及历史纠葛，无论对于日本出售汽车技术还是中国接受汽车技术，其实都是一个敏感话题。日本怕中国学走他们的丰田和本田的东西，美国人也变得保守起来，不愿向一个意识形态上被自己歧视的国家提供现代汽车制造技术。只有德国人，既然可以在一百年前送来马克思，也可以在100年后送来汽车技术。等到90年代中国经济突然大加速后，日本和美国的汽车商才如梦初醒，但是最好的投资时机已经过去了。
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这时，轮到高铁了。
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高铁和汽车是一样的技术与政治逻辑：中国想掌握核心技术，外国技术商认为，这些东西不能释放到亚洲这样一个工业生产大国。它们是一样的历史产物。新干线铁路技术是日本经济青春期年代的标志，作为一种技术，是它在那个年代的记忆，日本在技术上一直很保守，不愿意让中国学走。但日本忘记了中国作为一个变量的存在，如果不能以技术换市场，将来也许就没有市场，这是中国开明技术决策者的共识。
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面对全球化的新布局，在中国经济爆发的年代，其国力上升非当年东亚“四小龙”可比。德国的西门子则又一次选择了一个重大而恰当的历史时机，把高铁技术转让于中国。付出的是让中国有70%的国产化率，但只要假以时间的等待，就会在中国初步接近一个中等发达国家时（10～20年），获得超额的回报。那时，中国的高铁市场将会大得难以想象，这个国家的整个东南沿海城市带与三条大河的出口将是一片高铁网（京津塘、长三角、珠三角），那是一个放大了数倍的日本关东平原高速铁路网，也是一个放大了数倍的美国新英格兰地区铁路网。
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2008年全球金融危机后，德国人的押注获得了更多的额外收益。德国西门子与中国北车的合资公司，在4万亿的刺激计划中，拿到了更多中国高铁合同。
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2.新干线政治
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2005年胡锦涛德国之行在锁定一个收益的同时也给日本施加了一种商业压力。胡锦涛访问德国时签订的300公里高铁合同，其政治余波对日本有不少的影响。
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几乎是全球都在奉行“经济外交”的这个年代，飞机、大炮、火车、轮船这些工业年代看得见的东西却一直充当国家利益的筹码，加加减减，左右逢源。普京出尔反尔的远东石油线、中国的波音与空客订单、日本的高铁技术等莫不如此。
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