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5.汽车——底特律的意识形态黄昏
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金融危机之下，百年底特律快要成为一个名词了。
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这个在美国东北部常下雪的汽车城，在过去的二十年里坏消息的阴霾总是笼罩在上百万产业工人的心头。自20世纪80年代以来，先是日本人的入侵，90年代又是韩国人的入侵，2000年后中国汽车配件商的入侵，再加上印度人在外围的小规模游击，使这个往昔以浪费能源与浪费空间为汽车生产标准的工业巨人步伐沉重。
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次贷危机敲响了底特律衰败的钟声。
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美国智库的观察家早就注意到了，小布什抛给奥巴马的不光是金融业的乱摊子，还有底特律这个工业经济最后堡垒的烫手山芋。
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2008年12月上旬，美国宣布的汽车业174亿美元短贷只够维持美国汽车巨头三个月的生活费，其余的，要等奥巴马去救治。奥巴马的豪言壮语是给美国人提供300万个就业机会，如果底特律倒掉的话，至少有200万个工作机会没有了。工业、信息业、金融业，这三级中最痛苦的莫过于美国的传统工业了，但能撬动美国政治资源的却往往是这样的老工业力量。
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2009年正是这个国家汽车工业百年来经历的第二次严峻考验。
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作为老牌资本主义国家，汽车业是美国仍然保留的工业革命特征的国家大宗物资竞争力。过去三十多年里，汽车与航天这两个庞大的私人制造部门中，航天业因为保密与技术门槛仍然雄风不减，但美国的汽车业竞争力确已江河日下。
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加拿大传播学者伊尼斯早就注意到，皮货与矿石这两个大宗商品的生产是加拿大作为一个大国的立足之本，但也会造成政治的不稳定。即使是资本主义国家，汽车对于日本与美国的政治杠杆力要超过信息产业。大宗产品的竞争力来自于两个方面：一个是国家的信息在光纤上的传输能力，另一个是大宗工业品生产能力。对于一个国家来说，这两手都要硬。澳大利亚的矿石、俄罗斯的石油、日本的汽车、中国的机械都是不折不扣的国家大宗产品竞争力。
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一个号称车轮上的国家，面对衰弱的车轮生产力时多少有一点悲壮，并可能埋下一定的政治危机。即使是美国，也没有走出这样的认知。岸外生产的模式对于美国的轻工业来说是可以接受的，但对于具有国家级竞争力的汽车业，是一个自由市场主义者也不能心甘情愿接受的事实。
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一辆汽车的制造往往会涉及国家的能源、钢铁、电子、设计、运输、就业、配件、渠道、金融、保险、军工等方方面面。美国通用汽车传承的历史就是这个国家从欧洲人手中夺过的工业化武器，虽然这家公司在2009年亏损累累。
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这一年，日本人的态度与机会主义值得汽车研究者与经济研究者关注。在美国经济危机中，虚拟经济方面，日本在危机一开始就已大量减持美国国债，总量在一千亿美元左右；实体经济方面，日本提高了汽车对于国家的战略的意义，显然是一箭双雕之举。
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日本的汽车业思想动员有一点像战时动员的味道。2008年底，丰田汽车在68年来首次面临亏损，他们可能要放弃1000万的年度计划转而让700万的产量产生利润。即使在2006年，日本这个全球第二大经济体已经宣布了包括卡通、机器人、金融、医药等在内的未来国家新战略，但汽车的生产仍是自明治维新以后日本人骨子里决不愿放弃的工业生产力。在金融危机后，日本汽车商只要躲过致命打击，就可以打下更多的北美市场，填补通用、克莱斯勒等公司留下的空白。
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这一招对于2010年2月的丰田全球召回事件似乎已经埋下了伏笔。刹车踏板——这个技术性问题，借助美国的技术民族主义与舆论攻势，迅速演变为丰田在全球尤其是在美国的一场灾难。不管是政治发难也好还是技术维权也罢，丰田召回事件深深拖累了它在美国市场的进攻能力，甚至可以说由攻转防。20世纪80年代，美国对日本这样干过，日本人应清醒地记得。在金融危机的痛苦中，汽车战的样本就是一个政治样本，它表明了美国人对于传统工业大宗产品的战略态度。甚至对于未来二十年后中国与印度汽车工业来说，都是要认真警惕的样本。
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从底特律的汽车到哥本哈根气候大会，历史就像因果论一样为美国汽车工业的现状作出另一个结论。美国这个最发达的国家却是拒不加入《京都议定书》的环保俱乐部成员；最标准化生产的经济体却没有像日本、德国、英国汽车那样打上明确的汽车文化的标签；还有，它的工会力量像堡垒一样，通过反击全球化而给美国汽车业可能带去小小的福音。
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在水深火热中，环境主义与工会，这两个藏在意识形态后面的小鬼，死死拖住了美国汽车工业大生产的后腿，这是底特律在这个美国神话光环下所没有察觉到的。
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作为大工业生产者，美国汽车以“油老虎”而著称，并没有像日本汽车省油、德国汽车结实，英国汽车高贵、中国汽车便宜这样的经济或文化标签。尤其在20世纪80年代后，美国IT业的发展使这个国家把主要的大宗产品生产力转移到了电脑、软件、芯片、互联网信息商这样的领域。即使美国在最坏的经济年景下仍有每年1000多万辆的汽车需求，但底特律已没有多少力量去玩汽车了。
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汽车业的未来将按照全球化、环保主义、艺术化生产这三个方向重新排出一个名单。它对于美国的汽车工业影响是不言而喻的。
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2008年底，当巴菲特把当季最宝贵的现金注入一家叫比亚迪的中国电池汽车制造商那儿时，比亚迪、奇瑞、吉利这些私有化生产力统一起来的中国汽车概念吸引了全球的视线。它们中间最有可能产生中国的丰田公司的私有化汽车商。托全球化的福，它们可以在老气横秋的中国国有汽车商面前一步一步长成巨人。这样的对比，就像日本人打败了工会压制的美国汽车制造商一样。全球化的自由主义经济思想，最亮的光芒将照射在中国民营汽车商与印度塔塔这样的新兴亚洲公司身上。
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对于欧洲汽车制造商来说，在金融危机前后，成本优势并不是全球竞争力，但怀旧、限量、高端、奢侈的艺术化生产将令亚洲汽车商眼红，实际上这已在过去二十多年来成为经济与文化现象。英国汽车是最典型的案例。老天对于欧美与亚洲汽车商都是公平的。
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在美国金融危机最严重的时候，股神巴菲特把一大笔钱分别投给了两家汽车商：一笔是30亿美元购买通用汽车的优先股，一笔是2.3亿美元购买中国比亚迪汽车约10%的股份。这两笔投资都是投向汽车业的，但它们是毫不相干的两类投资。
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投资通用汽车优先股，纯粹是财务投资，虽然这个时候的通用汽车已经亏损累累，但比亚迪汽车的这笔钱，购买的却是一个汽车业的未来；对于四轮驱动的社会，任何一笔关于汽车的投资好像都在趋势上锁定了一个有利润的未来，但对于2009年的底特律来说，趋势投资在这样一个已经在煎熬中度日的汽车城来说，似乎是毫无意义的。
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如前所述，美国汽车业在金融危机中的困境，无论对于日本还是中国汽车工业来说都有着重要的样本价值。自工业革命以来的近百年间，汽车工业一直是美国的工业象征，但当石油价格冲上147美元且工会随时会举起罢工的大棒时，广义上有着200万产业工人的底特律才会发现，作为一种工业产品的汽车，这样一个结果错在了什么地方。
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美国大工业的标准化生产最后的堡垒在底特律。不同于麦当劳的标准化生产，底特律汽车城是凭借规模效应和美国在上个世纪的50～80年代的工业创新力量而独步全球的。这个四轮驱动的国家，在当时的社会语境下，完全赋予了底特律以力量与神圣。一边是华尔街，一边是底特律；一边是自由市场，一边是保守主义。从上个世纪到2010年，汽车在美国一直就不是一件工业品。
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包括日本在内，在每一个发展中的亚非拉国家，发展汽车制造业都是国家的梦想。有趣的是，汽车业的发展是因为捆绑了形形色色的意识形态，汽车业的发展受阻也是因为捆绑了形形色色的意识形态。今天可以看到的教训是，前苏联、东欧的国有汽车工业倒塌并不只是工业生产水平不够；美国汽车业今天的处境，也不只是技术上没有创新。
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