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狂飙年代的碎片：中国经济黄金十年 第十九章 社会改革开始
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教育与医疗是最后两个没有攻克的改革堡垒。在未来十年中，它们的改革将从名目上转入到社会领域的改革实践中来。
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在整个2000年后的改革中，有两个领域的问题一直没有解决：教育和医疗。还有一个政企不分的部门的定位没有解决，那就是铁道部。
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它们是两类问题：医疗和教育是带有公共色彩的“社会问题”（这是多数人在用词上的错觉）；铁道部则涉及半管制领域的政企分开问题。这是中国在21世纪的第二个10年必须要解决的问题。整个2000年代的社会舆论，几乎一致把炮火对准了这两个领域。这个问题的解决正是未来的国家领导人博取政治认同感的重要路径之一。
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当国家系统地解决了经济领域的问题后，对于医疗和教育问题的孤立式面对反而加剧了这两个领域向公共领域游走的速度并使问题越来越复杂。医疗关乎国民身体，教育关乎国民思想，他们分别戴着一顶“公共”的帽子，这使得经济学家在研究此类问题时停下脚步，犹豫自己的制度安排方案是否有效。
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一名常年生活在上海的香港人说，对于自己周围的内地同事托关系去求一名医生的事情大惑不解。医院是收钱的地方，医生也需要一定的职业道德，为什么所有的人在面对医疗时，显得如此信心不足？同样，北京一名在跨国公司工作的高管，为自己孩子在北京的破旧胡同里能挤入一个重点小学而大伤脑筋，因为即使想花钱，也不知道从潜规则的什么入口才能进入其中。
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中国用改革方法用30年解决了吃饭、赚钱、娱乐的问题后，一直没能解决医疗与教育的改革问题，原因在于这两个行业错误地包着沉重的公共外衣，以“白衣天使”与“人类灵魂的工程师”这两个称呼，把医生与教师放到了神圣的“供品”位置。这种职业的“公共化错置”，最终对于医生与老师这两个职业展开了无穷无尽的道德拷问，却又无法回避效率这一任何行业都需要的技术性问题。
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把公共道德寄托于社会职业，是决策者与舆论票决者把医疗与教育问题越搞越复杂的症结所在。医生拿着微薄的薪水，却又收着高额的红包；老师享受着尊敬，却把职业时间出售给私人和商业培训机构。公立医院“以药养医”推高了药价，公立学校在提升官僚系统的话语权后挤压着学术资源配置的效率。2010年，安徽省的基本药品招标使大量的药物价格一夜间腰斩，北京的名优学校的一名班主任则可以在教师节到来前悄悄收到几十张购物卡。
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铁道部这家即将进入改革状态的中央部委，在主持了460公里的京沪高铁速度试验后，达到了一个传统的工业部门发展的最高潮后，温州高铁事故扯出的全国性声讨令它注定要进入改革状态。过去十年间，学界给它订出的改革方向是“路网分离、政企分开”，这个改革进展缓慢。2000年代中期，曾经的国家交通委员会机构改革设想最终没有成行。交通部、铁道部、民航局这些计划与工业语境下的部门仍然没有得到有效的整合以匹配产业发展的需求。
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用机械设备的速度解决运营效率问题，这是很多不发达国家对于工业革命与技术改革的先入为主的浪漫想象。460公里的高铁需要的是像它的速度一样快的现代、高效的管理模式。铁路的每次提速在有限的技术层面上解决了运力问题，但无法制止车票黑市这一几十年的顽疾。尽管火车的速度从100公里增加到了400多公里，但铁道部的舆情洪峰总是在中国旧历新年前后一个叫做“春运”的时间段到来且没有丝毫弱化的现象。一票难求，不是一个运力问题，而是完全的制度安排问题。
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无论是教育还是医疗，无论是文化领域改革还是铁道部的改革，最重要的手法是：要在市场与制度的基础上进行积极的平等式改革（虽然这样的改革压力越来越大），而不是建立基于网络社会与民间评判的消极式平等。
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1.铁道部学习面包师
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铁道部的改革，是对于工业化革命的浪漫幻想最后的制度性安排。它解决的不只是一张火车票的问题，而是带有半军事色彩的一个管制性社会如何打开自己的大门的问题。
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第一个要发问的小小的问题是：每年春运时，火车票哪里去了？
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在中国旧历年的最后几天，全中国到处都是找火车票的人。这是每年的铁路关注度飙升月，它的存在就像是为了让人们记住车票是铁路的自我崇拜仪式，这种仪式每年一次，所有的人都要为它而低头。在铁道部还没有完成全面的改革前，那些奔走在路上的民工与白领们仍然需要同行，仍然要在硬板车厢中体验天涯共此时的“哐当声”。
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人们有没有注意到，因为公共领域的电子介质更新，对于铁道部的舆论批判渐渐全民化，起初是互联网论坛，随后是意见领袖的博客，再往后就是新近的微博。它们在体制外建立了一个话语空间来规划和议论这一改革顽石的解决之道。
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票贩子已经抓了20年了，他们已经变成了职业人群，电子商务面对火车票在最后的这几天只能悄悄收起电脑。在没有彻底给出铁路票价改革的制度安排前，关于一张火车票的所有参与者都过得很苦，都觉得很冤。悲观者面对这一问题时总会摇头：火车票的问题不可能解决，因为中国的人太多了，尤其是回家过年时。那为什么中国敢把吃饭这样天大的问题都用市场方式解决了？
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多少年来，对于铁路交通梦魇般的记忆，强化了人们对于铁路票价改革的偏见与恐惧。每一个辗转求人从铁路部门办过票的人，对于这个庞大的铁路机构心理上的恐惧与敬畏反而助长他们对于票价改革的绝望感。垄断利益控制下的价格，从来都是最高的价格，它的副产品是变相强化自己存在的合法性，铁路、石油、电信等行业莫不如此。
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飞机票是火车票的改革的样板。它没有黑市，相对自由的竞争使它的票价折扣已经自动实现了价格的浮动，使票贩子一词在民航业成为历史。你愿意大年29回家，你掏全价票，你只愿意掏8折票，请提前一个月回家。
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管制式价格造成的稀缺，抬高了人们获取每个商品的感恩成本并会深深伤害公民的自信心。这种戏称为“塔利班经济学”的方式，以压抑的方式供应车票，造成人人求票，从而强化自己极端的不可或缺性以及不可改革的顽固认识。
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这个世界上，还没有什么出售的商品不能进行价格改革。火车票绝没有例外的理由。一票难求的核心问题是火车票的价格管制。铁路在获得垄断利益与仪式般的“他人崇拜”后，不断强化自己的不可改革神话。这几乎对公众是一种经济与生理的双重折磨，创伤了人们回家的自由。
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打着不给群众增加票价负担的“公共”道义招牌，延缓票价改革，进行票价管制，使春运票务市场的黑市达到了极致。最夸张的是，2006年一则公开的新闻报道甚至说，北京站广场上有1/3的人是票贩子。凡是在价格管制的地方，一定会有黑市，比如外汇黑市、火车票黑市。对于那些愿意掏高价买黑市票的人来说，为什么不能让他掏高价买白市的票呢？还是这些人，还是那些票，在供给小于需求时，通过票价自由浮动就可以自动配置人们回家过年的时间，这就是价格原理，它适用于任何运输系统。
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2006年的1月，中国的传统旧历新年快要来临。那时，也是北京春运的最高峰，火车站铺天盖地是回家的人。但是，一票难求。票贩子成了人们回家的路上，最绝望的关怀者。那年的《三联生活周刊》的一篇文章急切地寻找：《告诉我，票贩子哪里》。这简直是一道黑色幽默。那些千辛万苦买到一张票的人对于票贩子充满了亲切感。年年都在公审的票贩子已经把火车站吃成了一种商业模式，它与铁路票务的或深或浅的勾结，是对于现行制度安排的一种反证。铁路和发改委严控的票价是一个白市，那么，票贩子的黑市就会出来。这是辩证法。
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