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1.铁道部学习面包师
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铁道部的改革，是对于工业化革命的浪漫幻想最后的制度性安排。它解决的不只是一张火车票的问题，而是带有半军事色彩的一个管制性社会如何打开自己的大门的问题。
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第一个要发问的小小的问题是：每年春运时，火车票哪里去了？
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在中国旧历年的最后几天，全中国到处都是找火车票的人。这是每年的铁路关注度飙升月，它的存在就像是为了让人们记住车票是铁路的自我崇拜仪式，这种仪式每年一次，所有的人都要为它而低头。在铁道部还没有完成全面的改革前，那些奔走在路上的民工与白领们仍然需要同行，仍然要在硬板车厢中体验天涯共此时的“哐当声”。
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人们有没有注意到，因为公共领域的电子介质更新，对于铁道部的舆论批判渐渐全民化，起初是互联网论坛，随后是意见领袖的博客，再往后就是新近的微博。它们在体制外建立了一个话语空间来规划和议论这一改革顽石的解决之道。
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票贩子已经抓了20年了，他们已经变成了职业人群，电子商务面对火车票在最后的这几天只能悄悄收起电脑。在没有彻底给出铁路票价改革的制度安排前，关于一张火车票的所有参与者都过得很苦，都觉得很冤。悲观者面对这一问题时总会摇头：火车票的问题不可能解决，因为中国的人太多了，尤其是回家过年时。那为什么中国敢把吃饭这样天大的问题都用市场方式解决了？
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多少年来，对于铁路交通梦魇般的记忆，强化了人们对于铁路票价改革的偏见与恐惧。每一个辗转求人从铁路部门办过票的人，对于这个庞大的铁路机构心理上的恐惧与敬畏反而助长他们对于票价改革的绝望感。垄断利益控制下的价格，从来都是最高的价格，它的副产品是变相强化自己存在的合法性，铁路、石油、电信等行业莫不如此。
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飞机票是火车票的改革的样板。它没有黑市，相对自由的竞争使它的票价折扣已经自动实现了价格的浮动，使票贩子一词在民航业成为历史。你愿意大年29回家，你掏全价票，你只愿意掏8折票，请提前一个月回家。
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管制式价格造成的稀缺，抬高了人们获取每个商品的感恩成本并会深深伤害公民的自信心。这种戏称为“塔利班经济学”的方式，以压抑的方式供应车票，造成人人求票，从而强化自己极端的不可或缺性以及不可改革的顽固认识。
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这个世界上，还没有什么出售的商品不能进行价格改革。火车票绝没有例外的理由。一票难求的核心问题是火车票的价格管制。铁路在获得垄断利益与仪式般的“他人崇拜”后，不断强化自己的不可改革神话。这几乎对公众是一种经济与生理的双重折磨，创伤了人们回家的自由。
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打着不给群众增加票价负担的“公共”道义招牌，延缓票价改革，进行票价管制，使春运票务市场的黑市达到了极致。最夸张的是，2006年一则公开的新闻报道甚至说，北京站广场上有1/3的人是票贩子。凡是在价格管制的地方，一定会有黑市，比如外汇黑市、火车票黑市。对于那些愿意掏高价买黑市票的人来说，为什么不能让他掏高价买白市的票呢？还是这些人，还是那些票，在供给小于需求时，通过票价自由浮动就可以自动配置人们回家过年的时间，这就是价格原理，它适用于任何运输系统。
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2006年的1月，中国的传统旧历新年快要来临。那时，也是北京春运的最高峰，火车站铺天盖地是回家的人。但是，一票难求。票贩子成了人们回家的路上，最绝望的关怀者。那年的《三联生活周刊》的一篇文章急切地寻找：《告诉我，票贩子哪里》。这简直是一道黑色幽默。那些千辛万苦买到一张票的人对于票贩子充满了亲切感。年年都在公审的票贩子已经把火车站吃成了一种商业模式，它与铁路票务的或深或浅的勾结，是对于现行制度安排的一种反证。铁路和发改委严控的票价是一个白市，那么，票贩子的黑市就会出来。这是辩证法。
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2006年，铁道部宣布了春运加价20%，其实那是一种反经济规律之举。此期间回家的人，不管涨了20%还是30%，他们都要回家，去享受中国人的旧历年。在没有任何竞争对手的市场中，涨价只是增加了更多的超额垄断收益且不会提高运营效率。
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20世纪90年代，中国在涉及老百姓吃饭问题上的价格改革完全成功，吃饭这一天大的事情变成了一个技术问题，这确实给了国家一个大大的政治红包：粮油关系证因超市里自由买卖的粮食与食品而成为历史。从此前的改革史角度看，铁路的票价与运营改革没有任何特殊性，它只是一项技术性制度解决方案，只有选择放开票价管制，让价格随日期自由浮动，才能有效调节人们回家的时间和回家选择的交通工具。
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粮食的改革史为票价管制突破“公共利益”借口给出了最好的证据：不能让“群众”增加交通负担，这些陈旧的话语后是一种用计划式思维思考世界的方式。实际的情况是：火车票供应量小于需求量，而且在最紧张的春节前后仍然是同一个价格，结果，“群众”不能从白市购买，只能去黑市票贩子那里买，票贩子的加价变相给出了火车票的真实浮动价格应有的区间。
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亚当·斯密在《国富论》里有一个经典举例：一位面包师给人们做好面包并不是他心存仁爱之心，恰恰相反，是它的私利之心。因为只有做更好的面包，提供更好的服务，他才能为自己赚到更多的财富。铁跌的运营改革并不需要“群众”老欠着“铁路”的情，铁道部向面包师学习，请放开票价管制，更自私一点，就像亚当·斯密说的面包师一样，去好好谋自己的商业私利，这才是对中国社会与经济的贡献。
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对于我们这个国家来说，铁路是缺失的近代化的一种当代式补偿。在信息高速公路织就的社会中，机械系统已经转入古典状态。每一次自然灾害为铁道部的合法性都会增加一次背书，抢春运、抢运救灾物资一次次地都在强化铁路的半军事化组织的那一面，而隐藏了它主体上是一个商业组织的基本原理。如果再延迟对于铁路运营的改革，春运如果碰到坏天气，将会出现大事故。专家们对于铁道部提出了各种改革方案，在放开票价控制的基础上，竖拆铁路，路网分离，实行公司化经营，允许民营资本和外资大幅进入铁路的客货运营，以供给的增加来消除社会情绪，以效率的改进来完备它自己的商业身体素质。
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从国家的变革来看，铁路的半军事化历史任务已经完成，它只是一种交通工具，没有再成为一个带有管制色彩的领域的必要。在很多国家的改革史上，铁道管理政府部门最终都是公司化的运营方向。在解决了公共与私人需要、政府与企业功能的拆分后，石油部、化工部、冶金部、机械部、邮政局这样的政府部门早已成为20世纪90年代中国改革的历史名词，铁道部也应该在技术上成为一个历史名词，在未来几年中改革的时机完全成熟。
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2.让亚当·斯密先生来操刀
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比铁路更需要做一次历史性改革的是人人诟病的医疗系统。
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给医疗体制动手术，谁是最好的操刀手？不是卫生部部长、不是卫生体系的理论家，也不是口口声声把“群众”挂在嘴边的“新左”理论家。这个人是亚当·斯密。他已死去200多年。
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在这里抬出亚当·斯密的灵魂来治医疗体制的病，是想证实看病是一个国家民众最基本的福祉，而不是最重的负担。给这样一个僵化的体系动手术，最需要的却是一位经济学家，是的，就像人们在看待铁路票价改革一样，请经济学家来把医疗的公共责任与组织效率剥开。
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如果家人生了大病要住院，人们的第一反应是什么？找熟人。这样一个哈哈大笑的答案充满了辛酸和幽默。当一种社会行为对于人的语言生理机能诱致这一条件反射时，表明个体已经受到的严重社会异化。现在只有两个行业还能让人在生理上留下病根：看病与上学。它需要亚当·斯密的魂灵和他那只“看不见的手”的来诊治。
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计划经济、封闭社会对人的控制是用控制供给的办法来打断原有的经济供给关系，人为制造另一种供给关系，从而达到对于社会成员的控制。在探索早期的社会制度时，前苏联、中国早期的计划性体制，也是通过配给制与定价制两种方式在战时和平时交替使用。
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