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经济学的思维方式（原书第13版） [:1704646807]
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经济学的思维方式（原书第13版） 10.13 泡泡法
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1979年，环境保护署根据上述分析的指导迈进了一大步，颁布了新法规，允许和鼓励空气污染源之间进行交易。执行机构没有对每个烟囱的排放制定严格的限制，而是允许工厂在某处超限，只要能在另一处弥补回来就行。他们设想整个工厂上方有一个巨大的泡泡（这是此种方法名称的由来——泡泡法），只要控制向泡泡中的总排放即可。在这种政策之下，工厂可以在其减排控制成本非常高的时候让排放提高，在排放成本较低的时候再弥补回来，这样就能降低达到某一空气质量控制要求的成本。
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这种方法在法院受到了环保团体的质疑，他们声称这让在空气质量已经达不到环保署标准的地区产生了更多的污染。不应该因为一个工厂减少了烟囱乙的排放，就允许它从烟囱甲大量制造有害物质。环保主义者认为，如果烟囱乙可以以较低的成本减排，那么就应该减少这些排放，但是不应该允许增加烟囱甲的排放。环保主义者的观点隐含地假设只有一种利益目标，即洁净的空气。
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1984年，最高法院驳回了这种观点，从而为现有工厂在空气质量有问题的地区扩张铺平了道路（并未让空气质量进一步恶化），并鼓励了环保署更进一步。如果允许工厂为了追求效率、或者以可能最低的成本达成既定目标而进行内部交易，为什么不可以允许工厂之间进行这种交易呢？如果一家电力公司想要在不让空气质量恶化的前提下，建设一个新的发电厂来满足顾客的需求，它也许可以说服其他某个企业减少排放，以换取自己增加相应的排放。实际上，企业就可以买卖“污染权”了。
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这完全不符合激进的环保主义者的意思，他们认为没人拥有“污染权”，因此其他人也无法购买这种权利。但是，这个前提是有问题的。企业实际上确实有权向空气中排放有害物质，这已经被事实证明了：它们可以公开地进行排放，而且没有被处罚。无论是实际上还是法律上，它们都拥有所谓的“污染权”。通过承认并澄清这些权利，环保署给构建在这些权利之上的市场提供了发育的空间，进而意味着厂商可以从那些在减排上具有比较优势的人那里购买指标以达成污染控制。如果环保署只允许购买指标的企业按某种比例使用其所购买的排放权——例如，要使用100个单位，必须购买130个单位——环保署就能使得这种允许企业间交易“扩展的泡泡法”，服务于逐步改善空气质量。同时请注意，在这种制度下，希望空气比环保署要求更清洁的人可以通过买断全部“污染权”，收回并废弃这些指标。
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但是，除非这些权利有清晰的界定而且可以信赖，否则这种制度无法奏效。如果管制机构能够任意制造新的权利取代被收回的权利，就不会有个人或团体愿意为了收回权利而付钱买断。如果企业相信，它们可以只靠一点点游说，就能从管制机构那里获得相同的权利，它们也不会愿意付钱购买这些权利。而如果企业知道它们可以把节省下的减排指标卖给其他人，就更有可能去投入资源发现和发明新的手段以进行减排。
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让空气变得清洁是一个非常难解决的环保问题。空气污染源数量众多，难以监控。清洁空气的机会成本（以放弃的其他收益衡量）往往比我们倾向于设想的高得多，我们总是只想到工厂（而且还是别人工作的工厂），而不自觉地忘记我们自己的烟囱、汽车排气管、后院烧烤和杀虫喷雾。更加清洁的空气可以带来巨大的好处，但同时需要付出高昂的成本，这让我们倍加珍视任何一种能用更低的成本达成更多目标的制度。
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经济学的思维方式（原书第13版） 10.14 权利和污染带来的社会问题
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我们不想以对效率的支持背书来作为本章的结尾，因为缺乏效率并不是根本问题。污染是当前的重大社会和政治问题，是因为人们对权利的分歧。更多的人开始说：“你通过将成本施加到我们的身上而获取收益，你们这么做没有道德基础，因此也不应该有相应的法律权利。”这种争议可能非常难于解决。经济学的思维方式给出了若干原则建议，对我们着手解决问题也许会有可观的帮助。
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首先，对于任何商品的需求都不会完全没有弹性，甚至对洁净的空气也是如此。我们必须决定我们想要多少，最好清楚地认识到，要获得更多，只有放弃甚至更多的其他好品，而这些好品也是我们想要的。
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其次，我们应该让人们有尽可能多的自由，以让他们选择适合自己的调整方式。例如，如果我们的目标是减少化石燃料的消耗，我们应该让人们选择能够降低其成本的方式。我们应该避免“命令和控制”，其通常会提高达成任何目标的成本，而且由于提高了成本，也会加深人们对目标本身的抗拒。利用价格机制可以降低成本，允许人们进行交易，也能减低成本。
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最后，我们应该记住产权稳定的重要性。当人们知道规则是什么，并且可以信赖其不会被任意篡改，交易成本就会降低，有效的协作就会随之增加。
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经济学的思维方式（原书第13版） 10.15 交通拥堵作为一种外部性
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但有时我们对权利的执著让我们看不见真实的世界，比如交通拥堵的例子。堵车一直被美国人列为城市生活最迫切的问题之一。当你思考这个问题时，你会发现这是一个令人费解的社会问题，因为抱怨交通拥堵的人同时也是制造交通拥堵的人。但如果你理解了外部性的概念，费解就会消失。拥堵是一种负外部性，它作为人们行为产生的成本，却没有进入当事人的决策考虑。人们只考虑了其他开车人给自己带来的成本。
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如果我们促使开车人将交通拥堵的外部性内化（internalize），会发生什么情况？如果我们可以找到某种方式，让拥堵的成本回到制造它们的开车人那里，又会如何？人们只有在开车的边际收益高于边际成本的时候才会开车。当然，每个人现在都在这么做，但是根据我们目前的做法，这些成本不包括施加在其他人身上的成本。如果除了自己的开车成本之外，开车人还必须支付他们的决策施加给其他人的边际拥堵成本，他们就会选择少开车。只有在他们自己的边际收益大于所有社会成员的边际成本总额时，他们才会开车。所有的开车人的境况都会有改善！街道不会再拥堵了。开车人可以去他们要去的任何地方，不会再被堵在路上了。对于那些边际收益较少的出行，开车人会寻找替代，从而降低了其他人的成本，他们出行的边际收益更高。开车相应替代物的质量几乎肯定会提高：拼车出行会变得更加容易组织；公共汽车可以在没有拥堵的街道上跑得更快，并且由于需求的增长，其班次也会变得更频繁。这多好啊——只要有一种方法能让外部性内化！
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确实有这样一种方法，它叫作“定价”，经济学家称其为“拥堵定价”。几乎其他所有人都叫它“通行费”，并且从不希望听到它。“我为道路支付了燃油税，我不想再付通行费了。”但燃油税支付的是修建道路的成本，不是使用道路的成本。正是因为忽略了道路的使用成本，带来了人人抱怨的拥堵。我们会经历交通拥堵，是因为拥有道路的政府允许每个人免费使用道路。如果我们都被要求按照开车施加给别人的成本来支付费用，我们就能消除拥堵。
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现在已经存在这样的技术手段，能够根据拥堵水平（即外部成本）精细地调整向开车人的收费。另外，一切可以自动进行，无需任何人停车支付，账单会在月底寄出。但这种技术还没有被使用，因为人们对于通行费敌意太深，人们认为他们有权免费在他们交税建起的道路上行驶。他们认为通行费就是直接从他们的口袋里掏钱，而并没有意识到，一个管理良好的拥堵定价系统带来的收益多于以通行费形式支付的成本。这又是一个例证，用以说明一种稀缺品（在这里指城市的道路空间）的定价可以减少无谓成本（deadweight costs），从而让所有人的境况变得比之前更好。
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经济学的思维方式（原书第13版） [:1704646810]