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地理学与生活（插图第11版） [:1705409873]
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城市形态的变化
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20世纪人类见证了美国城市模式的巨大变化。这是技术、物质和制度结构创新的成果，这些方面的创新促进了变化。第一，汽车的改良增加了其可靠性、使用范围和便捷程度，把车主从回家、上班、购物要依赖固定线路的公共交通中解放了出来。新的交通灵活性给城市开发提供了大面积的新的非城市土地。
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第二，州际公路系统的开发使得长距离通勤更为可行。在20世纪70年代，州际公路系统主体部分完成，重要的大都市高速公路都已完工，这样一来，30—45千米甚至更远的距离都可看作是从家到工作地点的通勤距离。
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第三，第二次世界大战后，美国家庭的住房拥有率大幅度提高，从1945年的不到50%上升到1960年的60%。政府通过授权给联邦住房管理局（Federal Housing Administration，FHA）和退伍军人管理局（Veterans Administration，VA）发放更多的家庭住房贷款，从而刺激了这种繁荣。这些机构提供比战前的私人银行家宽松得多的贷款条件，战前买房人从私人银行贷款需要很高的首付比例（有时是50%甚至更多），偿还期限很短，往往是10年。联邦住房管理局和退伍军人管理局改革了家庭购房政策，提供高达住房价值90%的抵押贷款，贷款偿还期限长达30年。退伍军人管理局允许很多退伍军人零首付购买住房。第四，1938年美国人接受了每周最多工作40小时的观念，这保证了数以百万计的美国人通勤路程的时间。在工作日普遍工作10小时以上的时候，这是不可能的。
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这些发展改变了可达性的一般模式，并大大改变了土地价值曲线。在过去的60—70年间，美国的城市经历了市中心人口减少的过程，居民、商业和工业向外迁到了市郊，从而导致市中心衰落，近来这种趋势有小幅的逆转，有些人又回到很多城市的中心区。
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地理学与生活（插图第11版） [:1705409874]
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郊区化
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因多年的经济萧条和战时的限制而被抑制的对住房的需求，在1945年之后如潮水般释放出来，规模宏大的郊区化改变了美国城市的现有模式。1950—1970年，最突出的两个人口增长模式就是人口的大城市化和人口在大都市内的郊区化。20世纪70年代由于能源价格上涨，所以郊区化的进展放缓，但是到了20世纪80年代，郊区化又重新快速发展起来。
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住宅土地利用将潮流引导到了郊区。一个非常典型的情况是，整齐划一但空间上不连续的住宅开发越过了大多数旧中心城区的边界。新的设计是没有中心的向外蔓延式，因为它不受公共交通线路的限制。它还代表了购买力大规模的重新布局，零售商们很快对此做出了反应。规划的区域性大型购物中心变成了相当于高等级中心地的中心城区外围商业区。小一些的购物中心和带状商业中心渐渐组成了完整的零售业等级体系。
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面对新出现的劳动力郊区化，产业也随之向外搬迁，这也是受到了成本低廉的郊区现代化单层厂房的吸引，这还可以给雇员提供充足的停车位。工业不再需要靠近铁路设施选址，高速公路为成本更低、更为灵活的卡车运输提供了新机会。服务业也受到购买力的吸引，大批受过良好教育的劳动力现在都生活在郊区，像商业中心一样，综合性办公楼的开发选在高速公路的交叉点上，或者沿着高速公路和大的支线公路两侧。
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主要大都市区的面积和人口都在快速扩张。芝加哥地区的增长模式如图11.20所示。城市向外扩展，将人口从中心城区带走。图11.21是俄亥俄州克利夫兰市50年间人口密度模式时间序列图，说明了人口密度随时间的变化情况。1940年的时候，该市人口密度最高值出现在距离中央商务区45千米的地方，而1990年的时候距离是94千米。随着城市的扩张，中心附近的人口密度下降。但是到了2000年，这种模式出现了逆转，因为富裕的年轻人开始选择在交通最便捷的区位生活。
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图 11.20 城市扩展史。和美国很多较老的大城市一样，19世纪后半叶和20世纪初的芝加哥城市边缘扩展缓慢；1945年以后，其随着汽车郊区（automobile suburb）开发的开始而突然加速。黑色线表示芝加哥城市的边界。
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资料来源：Revised with permission from B. J. L. Berry, Chicago: Transformation of an Urban System, Ballinger Publishing Co., Cambridge, Mass. 1976, with additions from other sources.
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图 11.21 俄亥俄州克利夫兰市1940—1990年人口密度梯度。图中清楚显示，随着克利夫兰从公共交通为主向小汽车占主导地位的转变，中央核心地区人口逐步减少，人口密度梯度向城市边缘愈加平缓。克利夫兰模式与对城市密度的其他研究得出的结论是一致的：随着时间的推移，密度梯度会变得平缓，城市越大，梯度曲线就越平缓。（编注：1英亩约等于4047平方米；1英里约等于1609米）
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资料来源：Anupa Mukhopadhyay and Ashok K. Dutt,“Population Density Gradient Changes for a Postindustrial City-Cleveland, Ohio 1940-1990,”GeoJournal 34:517, no. 4, 1994. Redrawn by permission of Kluwer Academic Publishers and Ashok K. Dutt.
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到20世纪90年代，一种新型美国城市已经在主要的大都市区的周边出现。由于边缘地带的功能区片之间越来越大的空间分隔所导致的建成区不断蔓延和生活成本的上升，外围扩张速度放慢，可开发土地的供给减少，土地开发的密度提高。郊区不再依赖中心城区，再生为规模巨大的、集团式的、自给自足的远离中心的城市，其标志性景观是工业园、摩天大楼办公园区、巨大的零售商业综合体，以及遍地开花的独立社区和公寓综合楼。
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新郊区开始在规模和复杂程度方面与旧的中央商务区相抗衡。总的说来，作为就业机会和收入的制造者，新中心超过了中心城区。郊区和旧的中央商务区一起，提供着作为后工业大城市标志的第三产业和第四产业。在20世纪80年代，美国郊区比中心城区创建了更多的办公处所。例如，弗吉尼亚州的泰森斯科纳（Tysons Corner，在阿灵顿和雷斯顿之间）就变成了美国第九大中央商务区。大公司的区域性和全国性总部、银行业、各种专业服务、大型酒店大厦和娱乐中心逐渐成为新的外围城市——有时叫作边缘城市（edge city），是城市地区边缘处的办公楼和零售活动的大型节点——的组成部分。
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边缘城市现在存在于已经城市化的北美洲各地。加利福尼亚州奥兰治县的南海岸购物中心（South Coast Metro Center）、休斯敦西边的城市波斯特奥克的风雨廊商业街（City Post Oak-Galleria center）、费城西北的“普鲁士王”（King of Prussia）购物中心和202公路走廊、纽约市西部新泽西的梅多兰兹（Meadowlands）、伊利诺伊州芝加哥西部郊区的绍姆堡（Schaumburg），这些只是这种新城市形态的几个代表。亚特兰大郊区甚至还有一个就叫作“外围中心”（Periphery Center）的地方。
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近年来，郊区已经扩张到了与大都市区接壤的程度。波士顿-华盛顿走廊——一般被称为大城市连绵区（megalopolis）——是连绵的建成区，其中有很多可以与波士顿、普罗维登斯、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿的中央商务区相媲美的新中心。在第13章的“大城市连绵区”部分将进一步分析美国东北部的城市走廊。
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地理学与生活（插图第11版） [:1705409875]
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中心城区的衰落
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可达性的变化模式对中央商务区及其周围内城的活力有着极大影响。中央商务区曾经享有高度的可达性，位于电车和城际铁路的中心。但是随着州际公路系统的出现和航空运输的广泛扩展，中心城区越来越被看作是过度拥挤和交通相对不便的地方。给中心城区带来经济优势的动力现在反而对它造成了损害。很多工作职位已经从中心城区迁移到了城市边缘区，随之迁移的是很多富有的人口。
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城市不断增加拥有汽车的居民——更年轻、更富有、受过更好的教育，利用汽车和高速公路的便利离开了中心城区。而贫穷、年老、最没有优势的城市居民则留了下来（图11.22）。中心城区和郊区的差距越来越大。城市中大片的地方现在只有穷人和少数族裔居民，这些人几乎没有能力支付他们自己、他们的邻里以及维持他们生活状况所需的不断上涨的社会服务费用。