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地理学与生活（插图第11版） [:1705409874]
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郊区化
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因多年的经济萧条和战时的限制而被抑制的对住房的需求，在1945年之后如潮水般释放出来，规模宏大的郊区化改变了美国城市的现有模式。1950—1970年，最突出的两个人口增长模式就是人口的大城市化和人口在大都市内的郊区化。20世纪70年代由于能源价格上涨，所以郊区化的进展放缓，但是到了20世纪80年代，郊区化又重新快速发展起来。
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住宅土地利用将潮流引导到了郊区。一个非常典型的情况是，整齐划一但空间上不连续的住宅开发越过了大多数旧中心城区的边界。新的设计是没有中心的向外蔓延式，因为它不受公共交通线路的限制。它还代表了购买力大规模的重新布局，零售商们很快对此做出了反应。规划的区域性大型购物中心变成了相当于高等级中心地的中心城区外围商业区。小一些的购物中心和带状商业中心渐渐组成了完整的零售业等级体系。
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面对新出现的劳动力郊区化，产业也随之向外搬迁，这也是受到了成本低廉的郊区现代化单层厂房的吸引，这还可以给雇员提供充足的停车位。工业不再需要靠近铁路设施选址，高速公路为成本更低、更为灵活的卡车运输提供了新机会。服务业也受到购买力的吸引，大批受过良好教育的劳动力现在都生活在郊区，像商业中心一样，综合性办公楼的开发选在高速公路的交叉点上，或者沿着高速公路和大的支线公路两侧。
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主要大都市区的面积和人口都在快速扩张。芝加哥地区的增长模式如图11.20所示。城市向外扩展，将人口从中心城区带走。图11.21是俄亥俄州克利夫兰市50年间人口密度模式时间序列图，说明了人口密度随时间的变化情况。1940年的时候，该市人口密度最高值出现在距离中央商务区45千米的地方，而1990年的时候距离是94千米。随着城市的扩张，中心附近的人口密度下降。但是到了2000年，这种模式出现了逆转，因为富裕的年轻人开始选择在交通最便捷的区位生活。
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图 11.20 城市扩展史。和美国很多较老的大城市一样，19世纪后半叶和20世纪初的芝加哥城市边缘扩展缓慢；1945年以后，其随着汽车郊区（automobile suburb）开发的开始而突然加速。黑色线表示芝加哥城市的边界。
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资料来源：Revised with permission from B. J. L. Berry, Chicago: Transformation of an Urban System, Ballinger Publishing Co., Cambridge, Mass. 1976, with additions from other sources.
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图 11.21 俄亥俄州克利夫兰市1940—1990年人口密度梯度。图中清楚显示，随着克利夫兰从公共交通为主向小汽车占主导地位的转变，中央核心地区人口逐步减少，人口密度梯度向城市边缘愈加平缓。克利夫兰模式与对城市密度的其他研究得出的结论是一致的：随着时间的推移，密度梯度会变得平缓，城市越大，梯度曲线就越平缓。（编注：1英亩约等于4047平方米；1英里约等于1609米）
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资料来源：Anupa Mukhopadhyay and Ashok K. Dutt,“Population Density Gradient Changes for a Postindustrial City-Cleveland, Ohio 1940-1990,”GeoJournal 34:517, no. 4, 1994. Redrawn by permission of Kluwer Academic Publishers and Ashok K. Dutt.
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到20世纪90年代，一种新型美国城市已经在主要的大都市区的周边出现。由于边缘地带的功能区片之间越来越大的空间分隔所导致的建成区不断蔓延和生活成本的上升，外围扩张速度放慢，可开发土地的供给减少，土地开发的密度提高。郊区不再依赖中心城区，再生为规模巨大的、集团式的、自给自足的远离中心的城市，其标志性景观是工业园、摩天大楼办公园区、巨大的零售商业综合体，以及遍地开花的独立社区和公寓综合楼。
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新郊区开始在规模和复杂程度方面与旧的中央商务区相抗衡。总的说来，作为就业机会和收入的制造者，新中心超过了中心城区。郊区和旧的中央商务区一起，提供着作为后工业大城市标志的第三产业和第四产业。在20世纪80年代，美国郊区比中心城区创建了更多的办公处所。例如，弗吉尼亚州的泰森斯科纳（Tysons Corner，在阿灵顿和雷斯顿之间）就变成了美国第九大中央商务区。大公司的区域性和全国性总部、银行业、各种专业服务、大型酒店大厦和娱乐中心逐渐成为新的外围城市——有时叫作边缘城市（edge city），是城市地区边缘处的办公楼和零售活动的大型节点——的组成部分。
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边缘城市现在存在于已经城市化的北美洲各地。加利福尼亚州奥兰治县的南海岸购物中心（South Coast Metro Center）、休斯敦西边的城市波斯特奥克的风雨廊商业街（City Post Oak-Galleria center）、费城西北的“普鲁士王”（King of Prussia）购物中心和202公路走廊、纽约市西部新泽西的梅多兰兹（Meadowlands）、伊利诺伊州芝加哥西部郊区的绍姆堡（Schaumburg），这些只是这种新城市形态的几个代表。亚特兰大郊区甚至还有一个就叫作“外围中心”（Periphery Center）的地方。
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近年来，郊区已经扩张到了与大都市区接壤的程度。波士顿-华盛顿走廊——一般被称为大城市连绵区（megalopolis）——是连绵的建成区，其中有很多可以与波士顿、普罗维登斯、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿的中央商务区相媲美的新中心。在第13章的“大城市连绵区”部分将进一步分析美国东北部的城市走廊。
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地理学与生活（插图第11版） [:1705409875]
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中心城区的衰落
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可达性的变化模式对中央商务区及其周围内城的活力有着极大影响。中央商务区曾经享有高度的可达性，位于电车和城际铁路的中心。但是随着州际公路系统的出现和航空运输的广泛扩展，中心城区越来越被看作是过度拥挤和交通相对不便的地方。给中心城区带来经济优势的动力现在反而对它造成了损害。很多工作职位已经从中心城区迁移到了城市边缘区，随之迁移的是很多富有的人口。
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城市不断增加拥有汽车的居民——更年轻、更富有、受过更好的教育，利用汽车和高速公路的便利离开了中心城区。而贫穷、年老、最没有优势的城市居民则留了下来（图11.22）。中心城区和郊区的差距越来越大。城市中大片的地方现在只有穷人和少数族裔居民，这些人几乎没有能力支付他们自己、他们的邻里以及维持他们生活状况所需的不断上涨的社会服务费用。
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图 11.22 位于底特律联信银行公园（Comerica Park）内的一座破败的建筑。大城市中有些地区已经被废弃，现在只居住着穷人。（© AP / Wide World Photos）
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维持穷人生活所必需的服务包括社会福利金、社会工作者、警察和消防、健康服务系统及福利住房。中心城区本身没有能力筹集足够的税收来提供这一系列社会服务并保证其力度，因为它们已经失去了迁到郊区的商业、工业和中上收入水平的住宅用地所代表的计税基数。同时失去的还有原本是中心城区组成结构一部分的工作机会。穷人和少数民族人群日益被束缚在没有就近就业可能的中心城区，因距离、交通不便和经验不足而被剥夺了仅存的为数不多的低技能工作机会，而这种工作现在主要在郊区。这种不幸的局面通常被叫作“空间错位”（spatial mismatch）。
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人口转移以及工商业职能对中心城区的放弃，几乎摧毁了传统的、活跃的城市土地公开拍卖市场。在私人投资者离开后留下的空白中，联邦政府开始了城市更新计划，特别是在划时代的1949年《住宅法案》（Housing Act）颁布后更是如此，有的计划规定可以与私人住宅和再开发投资合作，有的则没有。在一大批从20世纪40年代末开始制定和投资的计划下，政府清除了贫民窟、建造了公共住房，还创建了综合文化中心和工业园，城市中心得到了重建（图11.23）。
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