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剑桥美国史 [:1706286843]
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剑桥美国史 进发里士满、穿越落基山脉
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虽然1861—1865年，联邦的命运尚在风雨飘摇之中，但在那些年里，内战之火主要燃烧在弗吉尼亚州和密西西比州，美国很大一部分土地事实上并没有受到战争的侵袭。林肯劝告他的国民，要实现美国的昭昭天命，不仅需要保持这个国家的领土完整，同时还需要基于种族平等的道德完备。而此时，这个国家的很多公民也正在战场之外实现着他们自己的昭彰天命。当联邦鼓励士兵们“进发里士满”，也就是邦联的首都，并用武力统一美国时，在这个国家的其他地方，人们也在付出同样的努力，用铁路将美国连接在一起。这个时代的美国，说得直白一些，是用血液和钢铁建造起来的。
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实际上，正是内战的爆发促进了这场历史学家称之为美国19世纪的“市场革命”（market revolution）的发展；在这一时期，美国从一个本质上地方性的、农村的、主要由农业支撑的社会转型为一个集中的、城市的、主要由工业支撑的社会。这一市场革命同样导致了国家发展焦点的转移，美国不再仅仅关注东部海港及海外地区，而是聚焦于美国西部边疆所提供的机遇，当然，还有加利福尼亚州的金矿区。传播这一领域一直以来都为美国人所看重，它的发展也体现并且助长了这种转型：首先，通过邮局及其递送的报纸，传播形成了一种“想象的共同体”（imagined community），之后，正如电报的发明者所期望的那样，电报成为主要的传播途径，再之后，则是通过运送邮件和乘客的交通枢纽来实现。
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这一时期出现了很多工业杂志。这既体现了新兴工业与日俱增的重要性，也表明正在有一场传播革命将商业发展的信息传达给受众。这些杂志包括1857年在圣路易斯创办的《钢铁时代》、1863年改名为《钢铁》的《芝加哥商业杂志》、1855年创刊于纽约的《五金工人和美国制造商通告》（1863年改名为《铁时代》）。仅从这些标题上就可以看出，一个钢铁和工业的新时代已经来临。这一新时代与内战不期而遇，同时又在一些方面被内战所诠释。正如剧作家阿瑟·米勒（Arthur Miller）曾说的，如果报纸（同时也包括这些商业杂志）代表着一个国家与自我的对话，那么铁路则带动了这些对话。报纸和铁路都削弱了地域的阻隔、强化了一种独特的美国民族性的普遍意识。这种意识的凝聚既要依靠钢铁，也要依靠情感和意识形态。至少在理论上是这样的。
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美国铁路的发展开始于1827年，当时巴尔的摩的居民希望能够和纽约的经济霸权一较高低，同时也希望拥有另一种通向伊利运河的运输工具，于是便开始修建巴尔的摩—俄亥俄铁路。巴尔的摩为此竭其所能召集社会各界名流参与开工仪式。当年7月4日，《独立宣言》的最后一位在世签署者查尔斯·卡罗尔（Charles Carroll）亲自为这项工程破土动工。在那之后，巴尔的摩—俄亥俄铁路的进度可谓缓慢而稳健。到了1853年，铁路已经向西修建了612公里，到达了弗吉尼亚州（之后的西弗吉尼亚州）俄亥俄河之滨的惠灵。不过，其他州在那时也纷纷开始修建铁路。1835年，根据巴尔的摩一份名为《奈尔斯每周纪事》的综合性商业杂志的报道，民众对铁路运输业带来的机遇满怀热情。铁路一旦建设完毕，乘客“天亮出发，天黑之前就可以”从坎伯兰到达俄亥俄河，从巴尔的摩到俄亥俄州也只需要24个小时。[14]毫无疑问，如此迅捷的交通会造就一个不断扩张的市场。那期《奈尔斯每周纪事》在报道巴尔的摩新兴的铁路事业时，同时还表达了对于西部扩张的兴趣，并描绘了那些乘坐轮船去往西部的乘客们到达密苏里州圣路易斯时的场面，“一副活跃的生活景象，无疑充满了生命力”。在这些到达者中，“有一些家庭带来了自己的马车、马匹、家具、黑奴等，无疑是准备去往内地，”报道里这样写道，“也有很多人换乘另一艘轮船，迎着日落的方向，向密西西比河上游驶去。”接下来的几十年里，美国出现了很多私人铁路公司，其中有些也会和巴尔的摩—俄亥俄铁路公司展开竞争。去往西部的美国人也不再选择轮船，而是越来越多地选择铁路。实际上，铁路成为美国的野心和扩张、平等和机遇的一个最重要的象征。
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根据当时的说法，铁路系统已经无所不能，可以联通所有州的人。在1836年纽约的内部改进会议中，铁路被称为“穷人的路”，通过铁路建设，少数人的财富投资给了所有人的未来，无论他们是贫是富。[15]1844年，拉尔夫·沃尔多·爱默生说道，轮船和铁路“就像是巨大的巴士一样，每天穿梭在形形色色各行各业的人之间，将他们牢牢绑在一张网上”。不过，铁路的特别之处还在于“它让美国人更加熟悉自己的土地上拥有的无尽资源”。他认为，铁路把美国人连接在一起，从而“赋予时间新的速度，或者说，它将土地耕作、水源选择、矿藏挖掘的工作提速了五十年……”他总结道：“铁轨就是一根魔术棒，唤醒了土地和河流沉睡的能量。”
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对于爱默生来讲，铁路是通往美国内陆的路径。而这内陆，在麦迪逊和杰斐逊看来，就是美国发展和社会稳定的源泉。“对于我们文化中所有过失和优异之事，这片陆地都是天赐良方，”爱默生讲道，“我们栖居的这片大陆为我们的身心提供了药物与食品。它抚慰我们的心灵、治愈我们的疾病，并以此弥补学术研究和传统教育的错误，将我们引入到与人与事的合理关系之中。”[16]爱默生理想主义地祈祷内陆地区可以修正美国的错误，也可以为东部沿海城市与日俱增的人口提供家园和港湾。这些祈祷注入西部发展的神话之中，称为美国最有力、最持久的一个象征。
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当然，西部神话既不是埃莫森所独创的，也不是起源于美国。自中世纪以来，欧洲文化中广泛存在着对于神秘西部土地的信仰。对于欧洲人来讲，他们在“探险年代”中的发现提供了切实的物质证据，证明西方存在着一片富饶的土地。到了18世纪，文明必然向西发展的观念已经与美国联系在一起。诗人和早期拓荒者对这些关联都颇为欢迎，他们都认为在这个新世界中可能存在一个个人乌托邦和政治乌托邦。在1793年《美国：一份预言书》（America: A Prophecy）这首著名的诗歌中，激进的英国诗人威廉·布莱克（William Blake）将美国革命比喻为“吹遍美国大地”的天启之“风”，它颠覆了“阿尔比恩的天使”，开创出一片新的“天国之土”。
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不过，在半个多世纪之前，这片土地已经被乔治·伯克利（Berkeley）主教认定为是一个“由自然引导、用道德治理”的地方，是“又一个黄金年代/帝国与艺术的崛起”之地，它“不是源于老朽的欧洲/而是源自青春的欧洲/当神圣的火焰赋予她生命/将为未来的诗人所传颂”[17]。独立战争时期出现的象征美国的美国国玺就显示出，美国人已经将共和国试验这种想法看作是一种开辟新“黄金时代”的尝试。
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因此，到了19世纪，美国的盎格鲁—撒克逊人已经把西部当作是拓荒精神的天然家乡和出路。拓荒精神作为这些欧洲人与生俱来的特质，将他们带到了这个新世界。和第一批探险者一样，19世纪的拓荒者将他们试图征服的这片大陆描绘成一片处女地。美国西部是一片可待开掘的土地，一片未被探索、杳无人迹的荒野，掌控这片土地本来就是美国的昭昭天命。在这种背景下，伯克利在18世纪所写的关于美国可能性的文学评论再一次被政治家和印刷商等人重新解释，出现在了杂志和印刷品上。他们共同呈现的美国并没有像期望的那样特殊。
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“帝国的西征已经开始，”伯克利宣称，“前四幕已经上演，第五幕迎来时代的剧终，并将以最高贵的功绩谢幕。”内战时期的一些绘画作品表达了这样一种观念：美国才是人类文明注定的归宿。其中最著名的一幅画，也就是伊曼纽尔·洛伊策（Emanuel Leutze）在1861年绘制的《帝国的西征已经开始》（Westward the Course of Empire Takes its Way），如今被挂在了美国国会大厦里。除此之外，还有一幅画，也就是约翰·加斯特（John Gast）在1872年绘制的《美国的前行》（American Progress），生动地表现了美国的西征运动、移民精神的活力，以及拓荒者的技术优势。加斯特描绘了这样一幅画面：美国人在19世纪中叶向西部进军，伟大的哥伦比亚女神一路为他们串起电报线。不过，对于19世纪的美国西部扩张运动，信息量最大的一幅作品来自一位不太出名的艺术家范妮·帕尔默（Fanny Palmer）（图30）。帕尔默同样借用了伯克利的著名诗歌，但这幅作品却不那么具有寓言性，而是运用一种更加现代的表征手法，描绘了一列驶往尚自然荒野的列车。这趟列车在画中形成一条清晰的分界线，将欧洲社会和土著美国人区分开来。
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图30 《横跨大陆（帝国西进的征途已经开始）》，作者范妮·帕尔默（纽约：柯里尔和艾夫斯，1868年）。这幅版画清楚地将蒸汽火车左边西征途中的白人文明元素与右边的美国土著人生活并置在一起。在左边，殖民者正在砍伐森林来建造他们的学校、教堂、小木屋，以及图片左上方正在驶向远方的有篷马车。电报线杆和铁路平行前进。当然，如今对于这幅画的理解也许和它对19世纪普通人的吸引力非常不同。即便如此，这幅画还是让观众从土著人的视角来感受它，这不仅因为所有这些“行为”都是发生在白人殖民者一侧，也因为当这幅画作出现的时候，美国观众已经对哈得孙河派引人瞩目的景观画作十分熟悉，也对托马斯·科尔、弗雷德里克·丘奇、艾伯特·比尔施塔特这些艺术家，以及他们所传达的民族主义信息并不陌生。美国内战临近尾声之时，艺术批评家詹姆斯·杰克逊出版了《艺术观念》（1864年）一书，其中贾维斯指出“基于美国的现实以及人民的喜好，真正的美国派绘画是……风景画”。这些壮观的美国自然景象绘画中弥漫着美国民族主义，也的确形成了一种国家认同感，不过，随着美国以进步之名对大自然的破坏，这种国家认同感也遭到了损害。简而言之，即使是帕尔默这幅简单直接的版画，对于当时的观众来说也不是完全没有问题的。由美国国会图书馆印刷品与照片部友情提供（LC-DIG-ppmsca-03213）。
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然而，美国人却发现，他们朝向光明前行的冲动与野心多少被一些难题所阻碍：这里面既有非常实际的现实问题，也有政治问题。尽管爱默生相信铁路有潜力连接整个美国，但19世纪中叶的美国人并不能像他们希望的那样，轻易到达这个国家的任何地方。南北铁路线上的巴尔的摩等城市有着不同的轨距标准，也制定了早期的环保法案，迫使铁路建设在中途不得不变道前行。而东西铁路线上面临的不是现实问题，而是政治问题。直到内战爆发，南方反对派遭到议会除名，第一项《太平洋铁路法案》才在1862年得以通过，并且在两年之后又通过第二项铁路法案。当然，南方人并不反对建设横贯北美大陆的铁路，恰恰相反，他们只是希望任何一条这样的铁路及其带来的利益都可以绕道南方。
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实际上，在1861—1865年期间，南方政治声音在美国议会中的暂时消失倒是为一系列有助于西部开发和北部发展的法案开辟了道路。美国于19世纪30年代开始讨论修建横贯北美大陆的铁路，但直到1863年才开始动工，最终完工则要等到1869年。这项工程计划从两线同时动工，其中一线在联合太平洋铁路公司的主持下从艾奥瓦开始动工，另一线则由中央太平洋铁路公司从加利福尼亚开始动工，按照计划，两线铁路会在中间汇合。然而，太平洋海岸一端的工程如期动工，但东部工程因为战争的影响，直到1865年内战结束时才正式开始。东部工程为大量内战退伍老兵提供了工作机会，其中很多人都是新近来到美国的移民，并且在战争期间已经对铁路建设的技术要求很熟悉了。不过，对于西海岸一端的工程，劳动力却是一个大问题。为了解决这个问题，大量的中国劳工被引入美国，从长远看来，这也给美国的共和平等理念提出了挑战。
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事实证明，美国在地理上的距离要比生理上的差异容易克服得多。美国一方面意图通过铁路建设连接北美大陆的两端，另一方面又在这片大陆的东部进行着一场内战，在此过程中，美国人发现种族问题无法回避。当联邦和邦联双方的军队通过武力解决争端时，这条横贯北美大陆的铁路所起到的作用，仅仅是为种族冲突打开了一片新天地。
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南方奴隶发现内战为削弱白人霸权提供了机会，而意识到这一点的并非只有他们。居住在规划内铁路沿线的土著人也开始发起挑战。内战期间，划分东西部的边界线绵延约2400公里，分为三个主要地区：大平原、落基山脉和内华达山脉。最早一批来到这里的白人主要是矿工、传教士和犹他州的摩门教殖民者，也包括一些暂居的猎户、勘探者和商人。在横跨北美的铁路建成之前，很多移民者都通过俄勒冈小道进入内陆地区，这条小道始于密苏里州，穿过内战期间和19世纪末期成立的各州，包括俄勒冈州（1859年成立）、堪萨斯州（1861年），内布拉斯加州（1867年）、爱达荷州和怀俄明州（1890年）。
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俄勒冈小道北部的一些地区发展十分迅速，比如黑奴德雷德·斯科特度过大半生的明尼苏达州。1850年，这里的白人居住人口仅为6000人，到了1860年，这一数字激增至约17万。两年之后，《宅地法》得以通过，这项法案为了鼓励白人移民，将约1000亩的土地分配给所有愿意建设明尼苏达州的申请人。不过，土著人仍旧占据人口的大多数，直到1874年勘探者在北达科他州黑山的一个苏族人居留地发现金矿，才有15000名白人移民在数月内纷纷涌入。
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内战期间，大平原地区也有大概25万的土著人口。当地经济主要依靠野牛养殖业，当时的规模大概有1300万头。这些土著人分为不同的部落，比如夏安族、阿拉帕霍族和苏族，他们在政治和文化上相距甚远。比如，苏人种族还包括七个不同的部落群体，其中有三个西部族群（统称拉科塔苏族）和四个东部族群（统称达科他苏族）。这些族群占据着后来的明尼苏达州和落基山脉的大部分土地。可以想见，土著人与白人的关系，以及土著人内部的关系也因此变得十分复杂。
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对于很多土著部落来讲，白人移民的到来是一种骚扰。对于其他一些土著部落，这些殖民者甚至算不上骚扰，几乎没给他们留下什么印象。还有一些土著部落认为，在印第安族群中的各个利益群体之间持续进行的战争中，这些白人移民可以成为潜在的同盟——这种同盟不一定是并肩作战，但也会在政治意义上发挥作用。不过，白人与印第安人的接触只能重蹈覆辙，土著人和外来者很快被迫做出选择，要么白人，要么“印第安人”。在面对“野蛮的”土著人时，白人移民也许已经强化了他们对于自身与文明的观念，但是在这个过程中，与此同时，他们也在土著民族之中唤起了反应。到了19世纪末，出于明确一种跨越部落差异的独特“印第安性”（Indianness）的需要，土著部落之间的分界线开始变得模糊。到了20世纪，各个印第安部落中已经产生出一种概念上的、有时也是实质上的，对于盎格鲁帝国主义的反抗。和殖民时期、内战期间一样，身份在冲突中被建立起来。
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一些冲突经常可以是摧毁性的。1862年，明尼苏达州的白人移民和土著人之间爆发战争（这场战争被称为苏族大起义或达科他战争），这场战争的直接导火索并不是铁路，而是因为白人移民在扩张过程中不可避免地制定了一些土地条约，给当时的局面造成了困难。制定这些条约的初衷是希望将这些领土的法定所有权转移给联邦政府，重新为土著人在西部边疆分配一块越来越小的居留地，同时为那些失去土地和生计的人提供经济赔偿。然而，赔偿的发放本身不仅损害了传统的部落关系，还经常会被推迟。1862年，当时这笔关键的资金被延迟发放，同时又赶上农作物歉收，一些最南部的达科他人遭遇了饥荒。一场冲突在这样的困境中爆发，导致几百人丧生，但这仅仅是开始，西部土著人和新移民之间的对抗在之后又持续了几十年的时间。
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明尼苏达州第一任圣公会主教亨利·本杰明·惠普尔（Henry Benjamin Whipple）一直都担心美国历史会反复循环，害怕白人移民与土著部落之间会形成一种长期的暴力关系。“一次又一次，”他在回忆录中写道，“我公开地表达过这样的观点：人类历史中很多事实都确定地告诉我们，一个肆虐抢掠的国家终将偿以鲜血。”[18]他并不是第一个持此观点的人。1859年，激进废奴主义者约翰·布朗在弗吉尼亚州哈珀斯费里领导了一场失败的战斗，其初衷是在南部各州煽动起大规模的奴隶起义。他同样声称“这片罪恶土地上的罪行只有用鲜血才能洗清”。虽然布朗一直是个崇尚暴力的人，而惠普尔是个以和平著称的人，但他们各自的视角并没有想象中那么不同。其个人观点也许千差万别，但是当他们面对种族冲突的现状时，观点又是令人沮丧的相似。
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在分析明尼苏达州这些“伤痛岁月”的原因时，惠普尔的观点是比较成熟的。在那些有时是蓄意的种族敌意中，他看到了问题的根源。从民族和国家的方面考量，土著部落都占据了一个不稳定的中间地带。联邦政府虽然将他们视为一个独立的民族，但同时又认为“一个民族是无法生存在另一个民族中的”[19]，这句话将土著部落遗弃在一个法律上属于无人区却又真实存在的土地上，而实际情况是，很多白人男性和女性又非常渴望来到那里。结果，正如惠普尔指出的，土著部落并不享有任何主权，即使他们有，白人社会也绝不可能“允许他们在履行一个民族自我生存所需要的职责时，行使他们的主权”。正如惠普尔所理解的，在内战的战场上和西部的冲突中，民族的生存都是主要的问题所在。民族生存和公民权是美国自建国以来就面临的问题，但直到内战结束后仍然没有给出任何答案。内战仅仅为这一历史悠久并将持续存在的激烈辩论添了一把火。
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惠普尔声称：“这个国家不容许有任何不公存在。”到了内战结束、联邦获胜之时，在许多人心里，尤其是林肯心里，这种想法是最重要的。再次当选总统的林肯将目光坚定地投向了内战爆发的原因及其最有可能的终结方式，他将这场两败俱伤的冲突理解为奴隶制不可避免的代价。“我们满怀希望，我们热诚祈祷，愿这场可怕的战争灾难早日结束，”林肯讲道，“但假若天意要这场战争延续下去……直至奴隶在皮鞭下流淌的鲜血，用刀剑下的鲜血来偿清。”他强调，美国应该准备好为此付出代价。同时，林肯还强调美国人“不要对任何人怀有丝毫恶意，而是对所有人都抱着好感”，以此让联邦再次团结起来。[20]当林肯发表此次演讲时，邦联作为一个国家正面临灭亡，它的事业几近崩溃，以至于它的一些政治发言人和军队领袖都开始愿意摧毁邦联建立的基石——奴隶制。而联邦在几近完成重新统一美国的事业时，则面临着重建一个全新的美国所带来的挑战——在这个国家中，将会有一项宪法修正案最终彻底废除奴隶制，另外一项修正案则会明确定义并且保护公民权（图31）。正如林肯在1863年宾夕法尼亚州纪念葛底斯堡阵亡士兵的演讲中所说的，这是一个“孕育于自由之中，奉行‘人生来平等’原则”的国家。林肯提醒他的听众们，进行内战是为了美国可以“得到自由的新生，并且使这个民有、民治、民享的政府永世长存。”他在1865年2月1日签署了第十三修正案，这项修正案规定“在合众国境内或受合众国管辖的任何地方，奴隶制和强制劳役都不得存在”。他清楚地表明，对于他自己和很多美国人来说，废除奴隶制绝不仅仅是一项战时举措，也不是一种军事需要，而是为了履行这个国家道德上的昭昭天命。
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