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美国人：从殖民到民主的历程 十四 要抢先到达那里
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由于远距离迅速流动的需要，就出现了公路以及移民们向西迁移时乘坐的大量车辆；特别是人们逐步养成一种“拼命赶”的本领。如果你不能赶在别人的前头，抢先到达那里，好处就有可能被别人捞走。可是却又路途遥远，充满危险，沙漠的烈日、缺乏食水、寒冬深雪、充满敌意的印第安人，所有这一切都促使每一个深谋远虑的男子汉加快步伐，以尽可能缩短发生危险的可能性。美洲也许确是一块充满美好未来的土地，但对于移民们来说，在这块土地上，如果现在不抓住这千载难逢的机会，将来就永远不会再有这样的机会了。
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美国人之造大篷车、造汽船、修铁路，这一切并不是着眼于下一代，或下一个十年，甚至也不是为了明年。工匠们的眼睛牢牢地盯住的是现在。最要紧的是第一个到达目的地，即使不能成为第一个，也要尽快地到达那里。正是这种“拼命赶”的精神，明确地形成了美国人向西迁移时的一大特征。载着移民们向西迁移的各种交通工具，全部结构轻巧、速度快和活动自如；这是非常重要的。西行的人们，如果不打算完全放弃交通工具去骑马或骡子，就必须选择一种与东部截然不同的车辆。漂亮的康科特式四轮大马车和由六匹马拉的宽轮重型篷车，都不是他们所需要的。他们需要的是轻便的“草原大篷车”——“体积小、结构简单、没有车门、弹簧很糟、挂着帆布窗帘的。”这种车辆的特点是行动自如，而且速度炔，可以在草原上滑行。有时，我们也会发现这种车被丢弃在山脚下；或往往在中途被卖掉，或是拆下值钱的车轮、车轴、木料等零卖掉。这种车辆很少有走完全程的。从独立革命到南北战争这段向西移民的高峰时期，有关西部交通往来的故事都以速度问题为重点。宽阔的密西西比河，从密苏里的河源开始计算，蜿蜒流行四千余英里，是一条天然的高速公路，它的通航支流可以达到距太平洋八百英里的地方。而西部使用汽船的历史，乃是一部激烈竞争的历史。开始时候，平凡的、讲求实际的商业需要激发了人们西进的热情，人人都力争第一个到达目的地；但时隔不久，这种热情又出现了一种新的势头。起初出于原始需要的竞争，结果转向一种惊险而充满乐趣的方向。密西西比河上的汽船竞赛（马克·吐温早期经历中的重大主题）竟象赛马一样，变成了一种为竞赛而竞赛的游戏。但它又不象赛马，赛马完全是一种贵族化和突出个人的运动，而汽船竞赛则是一项大众化的和社会性的竞争活动。
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早在一七八七年，约翰·菲奇就造出了第一艘用蒸汽推进的船只，出现在美国的河流上。不出二十年，罗伯特·富尔顿的用蒸汽推进的“克勒蒙特”号汽船从纽约开到奥尔巴尼，只用了三十二小时。到了一八三八年，当英国工程师戴维·史蒂文森前来考察美国在汽船制造方面所取得的杰出成就时，他发现在哈得逊河和长岛海峡里航行的汽船的速度，都远远超过任何一种欧洲汽船的速度。知识渊博的格斯特纳男爵是美国汽船竞赛走向高潮时的目睹者，他曾总结过一八四○年左右西部汽船航行所表现的这种精神：
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众所周知，美国人是世界上最富有进取心的民族。他们在谈到自己时都这样说：“我们总是向前闯。”这些讲究民主的人从来不喜欢落在别人的后面；相反，每个人都想赶在别人的前头。每当两艘汽船齐头并进的时候，乘客们通常都会鼓动各自的船长来一次竞赛，而船长也总是答应。锅炉设计能力原来每平方英时只能承受一百磅的压力，由于不断加速，达到一百五十磅、甚至二百磅，结果，开不了多远，竞赛就在爆炸声中结束。在这里，人们很少象欧洲那样，在锅炉里装上一种合成板装置，这种装置在达到一定的高温时会自动熔化，到时火就会被水扑灭。而在美国，这种竞赛乃是导致大多数爆炸事故的原因。尽管如此，竞赛还是不断进行。事实上，美国人的生活本身就是一种不断的竞赛；既然如此，又怎会一到汽船上就害怕竞赛呢？
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在西部，长期以来，节约造价和保持速度乃是设计内河船只的两大要素。在发明蒸汽机以前，大多数顺流而下的航运都是使用各种形状和大小的浅水平底船；这种船身长二十到一百英尺，宽度十二到二十英尺，结构简陋（往往是极为粗制滥造的），有时仅仅是几块木板拼凑在一起，跑一趟不至于漏水就行了。用完之后。这种船只就任其漂流，或被移民们拆来造房子或者当柴烧。在新奥尔良，铺人行道和造房子都需要锯好的木板。所以，这种破烂平底船的买卖很兴旺。
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到了十九世纪二十年代，汽船在西部的河流上已是很常见的了。这些船所使用的发动机大多是在接近西部的城镇（匹兹堡、辛辛那提或者路易斯维尔）制造的，其设计带有明显的西部特色，特别适用于西部地区。在英国和美国实际付诸使用的第一批蒸汽机，其设计都是“低压”型的；这是瓦特当初发明的蒸汽机的型号，由布尔顿暨瓦特公司生产，在很长一段时间里，它一直是标准的工业用发动机。它的蒸汽聚积在一个很大的、双动的垂直汽缸里面，每平方英寸只能达到几磅的压力。排出的蒸汽经过汽缸到达凝汽器，那里喷射出一股冷水，使蒸汽凝固，形成部分真空状态。这种真空状态使空气产生压力，于是推动活塞。很明显，从实际用途出发，需要有大口径的汽缸，以产生足够的推动力。这种低压发动机是富尔顿首先引进美国的。他从英国进口了布尔顿暨瓦特公司的发动机，装在“克勒蒙特”号上。但是，这种发动机又昂贵又复杂，汽缸和凝汽器都要求有许多精确的活动配件。
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后来逐步在西部汽船上推广使用的标准型号发动机，则完全是一种截然不同的新颖设计。它是一位迄今没有人歌颂过的促进美国工业进步的英雄——奥利弗·埃文斯（1755-1819）的杰作。埃文斯是特拉华州一个农民的儿子，自学成才，从小就迷上了有关机械生产和蒸汽动力的种种事物。冷嘲热讽的打击和缺乏社会的支持，使他未能制造出他自己设计的蒸汽机车。但是，早在一八○二年，在他的工厂里已经用上了一台固定的“高压”蒸汽发动机；这种型号的发动机当时人们还是知道的，但在埃文斯用上之前，人们却普遍认为这种机器不切实用而且危险。埃文斯同一位独自工作的英国人理查德·特里维西克共享首先制造出适合普遍应用的高压发动机的荣誉。
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这种发动机也简单得很。蒸汽在这种发动机的汽缸里可以形成高得多的压力——初期它每平方英时可以产生四十到六十磅的压力，到一八四○年，它可以产生的压力达到一百磅之多。它不需要凝汽器，由膨胀的蒸汽直接推动活塞。汽缸直径也比同样马力的低压发动机小得多。埃文斯利用这些明显的优点，很快生产出一种发动机，同低压发动机比较，要坚固耐用得多，价格便宜，又容易生产、操作和维修。一八○五年，埃文斯写了一本书，该书的标题很有意思——《青年蒸汽机工程师速成培训指南：关于蒸汽发动机的原理、构造和动力的研究》，提出了一种自己动手干的操作方法，任何熟练的机械师都能够根据书中提供的办法，自己动手制造并使用高压发动机。不出十年，这种新型号的高压发动机在西部水运上已成为通用的标准发动机。实践证明，它特别适用于西部河流的航运；在整个蒸汽船时代，这种发动机一直被人们所使用。不了解西部情况的批评家，常常攻击这种发动机，认为它既浪费，又不安全。但是那些真正了解俄亥俄河、密苏里河和密西西比河的人却有充分理由坚持认为，这正是他们所需要的那种发动机。在西部较浅的河道里，船只和发动机的重量至关重要；发动机太重会增加航行的问题。拿这种高压发动机和低压发动机比较，同样马力的机器，前者的重量却要轻得多，而且活动零件只有后者的一半，更易维修，修理起来也更便宜。此外，低压发动机又缺乏适应不同的水流、季节性的涨落潮和在狭窄而弯曲的河道里应付急流冲击等情况所需要的那种灵活性和备用动力。低压发动机的主要优点乃是操作安全和节省燃料，而这两点在西部都算不了什么。在很长一段时间里，沿河的木材非常便宜，以后林地减少，又有便宜的煤。所以，即使在燃料消耗上相差百分之三十，也算不得是什么重大的问题。西行者都决心首先到达目的地，所以他们都甘愿冒很大的风险，使用快速的高压发动机。美国一艘航船，在正常的情况下可以使用二十年，而一条捕鲸船的使用年限更可达六十年；但西部汽船的寿命却很短。西部汽船同东部汽船的对比也很惊人：例如，在一八六○年，据实地调查，在纽约，汽船平均使用年限将近九年，而在匹兹堡则只有两年多一点。
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西部汽船发生事故的纪录也是骇人听闻的。常听人说，在密西西比河上航行，要比横越大西洋的航行危险得多。在一八五二年之前，没有官方的统计数字；但据概略估计，十九世纪中叶之前所建造的所有汽船当中，大约有百分之三十都损失于意外事故。而同时期在西部河流上发生的有案可查的汽船事故中，大约三分之一的财产损失、二分之一的死亡事故以及全部伤亡人数的三分之二，都是由爆炸所引起。横飞的碎片、外溢的蒸汽和滚烫的锅炉水曾令数以千百计的人死亡或者受重伤。普遍要求高速度，不适当地鼓励使用“高温快速发动机”（这种发动机能从已经破旧的锅炉里榨取最后一点能量），都和惊人的事故发生率有很大的关系。土地热者、淘金热者、城镇的投机商、一般商人以及难以给予一个称呼的各种行色匆匆的移民，“都不顾一切地向前闯”。一八四四年，密西西比河上一条汽船的司炉对一位东部来的人冷笑地说，“讲到北方的汽船嘛，驾驶它们并不需要什么勇气，你一连五年也不会搞坏一个锅炉。但是，听我说，陌生人，乘坐这种压力高、活塞不灵、充满隐患的半皱裂的船就得是个男子汉才行，船上六百条性命，随时都有下地狱的危险。”
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一八三八年，汽船驾驶员在辛辛那提开会，讨论事故的原因。他们固然承认技术不熟练和疏忽大意往往导致发生事故。但是，他们在结论中说：……公众本身也在不小的程度上助长了这类事故的发生，不仅仅是由于报纸的瞎吹捧，还由于相当大多数乘汽船的人不断表明要“高速前进”，并催促一再增加速度。在这种情况下，有些船长为了博得乘客的奖励和喝采，便冒险强使汽船超过安全系数航行。旅客们这种要求“向前闯”的病态心理，很可能是发生事故的最大原因……
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汽船爆炸在西部并不少见，这是一种典型的西部现象。在这方面，流传着许许多多不足以完全凭信的故事。这些故事讲到：那些尚未付船费的乘客如何同财物一样，被安排坐在船的尾部，而万一发生爆炸，那里却是最安全的；爱尔兰人如何喜欢使用奴隶当司炉工人，因为即使他们死了，也不至造成什么经营上的损失。这些透露出来的赤裸裸的事实确是令人毛发惊然。十九世纪中叶之前的二十五年里，在西部河流上至少发生了一百五十起重大的汽船爆炸事故；而在这些事故中，至少有一千四百人丧生。灾难一个接着一个。其中最为众所周知的一次要算是一八三八年四月二十五日“莫赛尔”号汽船的爆炸事件了。据说，由于佩林船长诸多设法，“莫赛尔”号成为当时的“第一流”汽船。他用松脂烧火，从而在速度方面一再打破纪录；他只在船靠岸前一刹那，才匆忙停船；他把全部蒸汽都聚积在安全阀上，不使一点蒸汽漏掉或浪费；总之，他不惜一切创造高速度。结果，在一次事故中，全部二百八十名乘客至少有一百五十人被沸水烫死或者在惊慌中掉进河里淹死。马克·吐温在密西西比河上冒险航行的最可怕的一次，便是一八五八年七月中旬“宾夕法尼亚”号汽船的爆炸事故，在这次事故中死了一百五十多人。
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这种对速度的狂热追求，使西行者不惜冒着葬身烈火烟硝之中的危险而乘汽船，力争第一个到达目的地——同时也诱使原来乘小马快递邮件的邮递员也不惜冒粉身碎骨之险而乘上了汽船；但也正是这种对速度的狂热，说明了为什么早期的铁路能很快地取代汽船。铁路之所以能吸引汽船的乘客，乃是因为火车两三天的路程，汽船得行驶一个星期。美国的铁路，无论是在目标上、质量上、还是设计方面，都具有特色。
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汽船只能循着大自然铺设的航道行进，但是铁路走的却是自己的路线（虽然它不能完全不顾及地形地貌，而且不可避免地要受地形地貌的制约）。美国西部铁路具有一种独特的作用，它可使铁路沿线形成一条居民带。敏锐的欧洲人很快注意到了这种无与伦比的潜力。“在有居民的地方修筑一条铁路是一回事，”一位英国工程师在一八五一年写道，“但修筑一条铁路来招引居民，则是另外一回事。”正如一八五六年至一八五七年到过这里的一位苏格兰人詹姆斯·斯特林所写的：
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铁路和草原似乎是自然的天作之合；因为草原特别适宜于修铁路，而铁路对草原的发展又是必不可少的。上千英里的距离，你只要翻开草皮，铺上枕木就行了；上千英里的距离，既不需要平整路面，也不需要建筑桥梁，又不需要搞什么工程，更且几乎不必进行什么勘测。铁路线在水平的大地上笔直地平铺着向前延伸。而且不要忘记，这些土地不需要花什么钱；或者每英亩至多才花一块零二十五分美金，而人为的障碍比自然的障碍还要少。这里没有什么城市，不需要花费巨大的代价让铁路绕着走，也不需要修筑什么桥梁跨越过去；更没有哪个绅士的“乐园”需要保留……于是，草原没有花费任何人什么钱就修起了铁路。昨天还是荒芜的土地，今天变成了宝贵的地区，国家就是这样通过修筑铁路来发展和建设的。由此也引起一系列的连锁反应：铁路抬高了地价；地价又用来修筑新的铁路……历史上没有任何东西可以同这种一日二十一英里的文明进程相媲美。我们首次在世界上看到一个高度文明的民族，不声不响地在一片荒无人烟的广漠大地上散布下来，他们一挥舞手中的指挥棒，荒漠就变成了可供耕种的富饶地区。
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抢先到达并占有这片荒无人烟的广漠大地，这个事实本身便对美国铁路具有决定性的影响。它激发了一种“拼命赶”的技术，也就是力求进步的技术。这一点已在铁路上完美地反映出来了；后来在美国生活的其它方面也表现了出来。铁路线本身就是先行占有者；它们首先到达目的地就可获得极大的好处。这方面最伟大的例子，当然应该首推第一条横贯大陆的铁路了。根据《太平洋铁路法》（一八六二年七月一日），中央太平洋铁路公司的铁路应从加利福尼亚向东铺设路轨，一直到内华达线，在那里和联合太平洋铁路公司的铁路接轨。但是，到了一八六六年，中央太平洋铁路公司进行院外活动的说客凭借加利福尼亚的土地热和淘金热中先行占有的精神，说服国会对该法案作出了修正。新的修正法案允许两家铁路公司尽量把铁路往前修——一直到同从相反方向修过来的铁路衔接起来为止。这就提供了一个具有美国特色的宝贵机会。当时每多修一英里的铁路，就可以为负责修路的公司带来一大笔联邦贷款（根据不同的地形地貌，每英里贷款由一万六千美元至四万八千美元不等），外加四百英尺的路权和另外十块土地的赠与。这样一来，美国第一条横贯大陆的铁路就由一项工程演变成为一场竞赛；而在这场竞赛中，相互竞争的公司在建筑过程中使用的手法也成了全国性的丑闻。
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采取类似的范围较小的奖励办法，也加速了其它地区修建铁路的进程。最先修成的铁路往往可以获得垄断性的好处，新泽西州卡姆登与安博伊铁路公司获得的那些好处就是一例；或者另设奖励，例如事先授与第一个把铁路修到印第安人领地边缘的公司以修筑横越印第安人领地的铁路的独占权。因此，美国的铁路都是以最快的速度修筑起来，并且很少考虑到安全、舒适或经久耐用等因素，这是毫不足怪的。这还意味眷所修的铁路全都是单轨（只附有为对面开来的火车让路的旁轨），而不是双轨。而铁路的坡度大和拐弯急，也都因为没有时间去削平山坡，开凿隧道，或修筑路堤。美国人还随便使用（有时更是不顾一切地试用）最便宜、最快速的铺轨方法：窄轨距，用栈架结构代替土石路堤，没有铺道渣的路基，用一切办法使用替代材料，或者尽可能抄近道等等。
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由于建筑工程质量差，坡度路段的路轨修得非常糟，拐弯又急，路旁又没有任何遮拦，再加上在地形高低不平的地方开快车，于是便导致了大量事故。到十九世纪中叶，特别是在西部，美国铁路事故就象十几二十年以前的汽船爆炸事故一样，层出不穷和臭名远扬了。一八四二年，查尔斯·狄更斯（他是个不大容易震惊的人）也发现到，他第一次乘坐从波士顿到洛维尔一线的火车真是一次令人心惊肉跳的经历。一般说来，外国人在美国乘火车旅行，对铁路事故的频繁都感到震惊；而美国人对此则竟然视为家常便饭，这一点更使他们不胜惊讶。有一个英国人查尔斯·理查德·韦尔德写下了一八五五年他从西弗吉尼亚州坎伯兰乘坐开往华盛顿特区的火车的经历。由于火车从坎伯兰开出的时间已经晚点，所以得拼命加快速度，而列车员对此解释说，非这样做不可，只有如此才能弥补失去的时间。他写道：
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离坎伯兰以后，铁路线沿着弯弯曲曲的波托马克河向前伸展，到处是急拐弯。火车在拐弯线上象火箭一样飞驰。我们乘坐的车厢摇免得那么厉害，人们非得紧紧抓住一点什么以保持身体的平衡不可。当一块笨重的灯玻璃掉到我的头上时，我更预感到灾难即将临头；这一下虽然没有造成什么恶果，但头上已经鼓起了一个大包。过了一会儿，又有一块玻璃从灯座里掉了出来，猛然落在一位女士裙子的下摆处。与此同时，车厢震荡得更加猛烈了。
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情况越来越严重。我敢肯定，我们已处于车毁人亡的前夕。一位照料着两个女士的绅士（他表现得很镇静，因此也更有资格指导我们这些乘客）告诉我们怎样坐得好一些；他特别强调要斜着身子坐，以免膝盖直接遭到碰撞。他还劝告我们要抓住前面座位的靠背。他向我们保证说，他经历过多次铁路事故，得出的经验是坐在中间车厢比尾部车厢的危险性要小得多，因此，为慎重计，车到下一站时要换一下我们所坐的车厢。
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果然不出我们所料，火车出了事故。从其后果看，如果我们还是坐在尾部车厢，情况肯定要严重得多。大家曾向列车员建议放慢一点车速，但是毫无用处，火车依然盲目地（即使不是出于不顾后果的恶意）高速行进。终于在离开我们换坐车厢的那个车站大约六英里远的地方，就发生了可怕的撞车事故。一系列车厢互相碰撞，倾覆在一起。最后，一切归于死一般的寂静。我们乘坐的车厢也翻了，证明火车出了轨。
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当韦尔德爬出毁坏的车厢时，他看到所有的车厢，除了中间的几节和火车头以外，全部撞得稀烂。火车的轮子四散地滚落在地上，铁轨不是和枕木脱了节，就是被扭得弯弯曲曲。当韦尔德发现竟然没有一个同车乘客愿意和他一起指责列车员的鲁莽行为时，他由恐惧变得愤怒了。相反，大多数乘客却赞扬列车员为使他们准时到达目的地而作出的努力。
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铁路事故往往重复发生在老地方。一位英国的剧院经理艾尔弗雷德，布恩于一八五一年在美国旅行时，曾惊奇地报道说，他的一位朋友未能在他家附近的车站取下放在火车上的包袱，对此，他这位朋友一点都不紧张，因为他知道火车经常在一英里以外的地方出事。果然，这次火车真的又在那里出了事，他就从那里取回了他的包袱。
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当时美国火车出事率之高，同欧洲的铁路比较确是惊人的，就象二十世纪的汽车车祸一样，成了美国人生活中一个公认的特色。到了十九世纪中期，对于铁路上的伤亡事故，全国发出了一片抗议之声；可是，匆促而廉价的工程和热衷于高速度，使得一切补救办法都无济于事。
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