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美国人：从殖民到民主的历程 第三章 新发迹者建设事业的推动者
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‘你会拉提琴吗？’特弥斯托克利斯回答说：‘不会，但是我懂得如何把一个小村庄发展成为一座大城市。’”
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——《移民援助杂志》版权页刊登的格言
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“这确实是一个不重视事物既定秩序，而要把它彻底打乱的世界。看哪！新发迹者既拥有土地，而且还能把土地的收益全都纳入私囊。”
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——得克萨斯州塔斯科萨市《先锋报》
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飞快的发展使得人，社会、城市和政府都改变了，变成在欧洲旧世界所从未见过的样子。人们所能看到的是当今这代人所创建的迅速发展的城市，它们丝毫没有过去的遗迹。它们充满着想象中的眼前好景和对未来的憧憬。一座新兴城市的生存，有赖于它吸引那些无拘无束、自由浪荡的人们的能力。而古老大都市的力量，则源于居民不能、不愿或者舍不得离此它去；可是，美洲新世界的城市靠的却是一种刚刚形成、根基很浅而且易于变化的忠诚和热情。
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一座中世纪城镇可以凭其城墙的厚度和坚固程度来判断其存在价值。法国的卡尔卡松和圣马洛、比利时的布鲁日均以坚厚的扶墙来证明其居民对城市的忠诚和远见。欧洲旧世界的城市往往城墙过多，而美洲的新兴城镇则没有城墙。从一开始，这些新兴城市的主导思想就是发展，而不是守护或者保存（因为那里还没有需要保存的东西）。它们自我衡量的尺度不是抵御外患的能力，而是吸引外来移民的力量。美国人以发展来鉴别生活，概源于此。移民们为了安全和迅速迁移，或者为了类似开挖金矿之类的一时目标，而形成他们的社会。他们此时此刻住在此地，但一旦达到了目的，一两年后他们就会安全地转到别的地方去。而当移民们一旦定居下来之后，他们就会变成创业者：他们开始日复一日地在此生活下去。他们考虑的是他们整个一代和他们的子孙；而自此之后，他们便不再生活庄流动之中，而是生活在发展之中了。他们的生活有赖于他们自己的信念——甘心情愿地深信不疑——他们将永远生活在这座新罗马、新雅典、或者新伦敦之中，它将成为他们自己以及所有其他人的宇宙中心。
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下面几节将叙述由这种社会的发展过程、发展速度、这种社会里人们的希望和憧憬、人们的命运感以及人们对未来的向往等等方面所产生的思维和生活方式。旧日的种种对立——个人发迹和公众繁荣之间、私人生活和社会交往之间统统都解决了。新兴城市的新体制塑造了这个新国家各地生活的新面貌。
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美国人：从殖民到民主的历程 十六 实业家代表着美国的体制
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美国的实业家是从独立革命到南北战争时期西部新兴城市的产物和缔造者。他们并不是欧洲城市中那种富有进取精神的银行家、商人或者制造商在美国的翻版。他们也不是美国的富格尔或梅迪西或罗思柴尔德或者呵克赖特，他们乃是迥然不同的人。他们的事业和理想是美国人对社会的理想的一种象征，因为他们是巨大发展时期朝气蓬勃的美国城市居民生活方式所产生和培育起来的。
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“实业家”这个名称本身含义的演变，给我们提供了一条线索。在十八世纪的英国，若说一个人是“事务家”，则主要是说此人从事公共事务。因此，一七五二年戴维·休姆就把佩里克莱斯说成是“一位事务家”。到十八世纪末，这种初期的主要含义开始丧失
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了，而改指一个从事商业活动的人；它成了“商人”一词不很严格的同义语。可是，我们现在常说的“实业家”则似乎是起源于美国。一八三○年左右，在西部的新兴城市建立并极其迅速地发展起来的时期，这个词便开始使用。只需稍微了解一下美国早期的“实业家”是何许人，他于些什么，以及他们对自己的工作如何想法，就可以看出把他们描述为仅是从事商业活动的人是何等的不确切。
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把他们说成是一种特殊的、美国型的社会的缔造者和领导人，倒更恰当些。在他们起先的信念中，公众和个人的兴旺发达是融合在一起的。他们是从欧洲旧世界所未见到过的一种社会状态中诞生的，他们是美洲新世界的特殊产物。
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新的城市在原来一无所有的地方迅速发展起来，它们没有历史但有着无限的前景。它们是美国实业家们最早的自然聚集处。当实业家起初出现的时期，他们的主要商品是土地，其次是交通运输。土地权和运输权从政治象征和相传动产转变成单纯的商品，这也是美国特有的一种现象。
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从十九世纪初成千上万发迹者当中任何一个人的事迹里，都可以看得出实业家的特点。威廉·奥格登（18○5-1877）当年曾经夸夸其谈说：“我出生的地方紧挨着一家锯木厂，我很早就成了孤儿，幼时的摇篮是一只盛糖用的大盆子，在贮水池里施行洗札，毕业于一所简陋的学校。十四岁时，我幻想自己什么事情都会干，没有办不到的事。夫人，从那时起，我就一直试图证明这一点，并且获得了一些成就。”他注定会变成为一位雄心勃勃的新兴实业家。他出生于纽约州长茨基尔斯地方一个小城镇的显赫家庭之中。他在十五岁以前就积极从事不动产的交易。不到三十岁，他就凭着建议州政府拨款兴建纽约至伊利的铁路而被选进纽约州立法机关。他是建设纽约州的一个伟大推动者。他认为新的铁路对他的发迹至关重要。他强调说，“否则，权位将不归于犹大。而纽约州也将不再是居于首要地位的州……费城是一大竞争对手；并且如果纽约无所作为，费城将会囊括与大西部的贸易。”
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然而，奥格登对纽约州的热诚并非一成不变的。一八三五年，正是拨款兴建纽约至伊利铁路的那一年，他遇到了一些组成美国土地公司的东部投资者。他们已经表现出在芝加哥房地产方面大量投资的远见。其中一人是奥尔巴尼的一位具有政治头脑和慈善心肠的律师查尔斯·巴特勒。他同奥格登的妹妹结了婚。巴特勒曾在马丁·范布伦法律事务所当过办事员，他热衷于买卖房地产和兴办铁路，也热心公益事业，是霍巴特学院和联合神学院的创建人之一，又是纽约大学最早资助者之一。他要奥格登前往芝加哥代管他的财产。在那里，奥格登也参与购买了大量土地。
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威廉·奥格登于一八三五年六月来到芝加哥。根据城市人口调查，那时芝加哥有三千二百六十五人，差不多所有的人都是一八三二年以后来的（当时居民不及百人）。奥格登的雄心很快就从纽约州转到芝加哥市。一八三七年，当芝加哥正式形成一个城市时，奥格登即当选为首任市长。那时芝加哥市人口为四千一百七十人，亦即在两年时间里增加了几乎百分之三十。奥格登的一个伙伴指出，“他很清楚，举凡使芝加哥获益和开发西部的事，都会使他本人获益。为什么呢？”因为他的商品是土地，而土地的价格则随着人口增加而上涨。此时芝加哥正以其它城市少见的速度发展着。几乎每隔十年人口就增加两倍：从一八五○年的二万九千九百六十三人增加到一八六○年的十万九千二百六十人，又增加到一八七○年的二十丸万八千九百七十六人。到一八八○年，芝加哥的人口已在五十万人以上；一八九○年则超过了一百万，当时已是美洲大陆第二大城市。与此同时，房地产价格，特别是奥格登挑选来购买的地方的房地产价格，上涨得更为惊人。而象奥格登之类的人更洋洋得意地把他们事业上的成功当作他们对这座城市的信念的最好证明。奥格登忆述：“一八四四年我用八千美元买下的，八年后就可以卖三百万美元，这类事例几乎是不胜枚举。”他在一八四五年用一万五千美元买的产业，仅仅二十年之后就值一千万美元。成就是那么轻而易举，那么突然，以致很难分辨哪些是事实，哪些是神话。当然，这种购买房地产有的纯属投机狂热。芝加哥《美国人报》于一八三六年四月二十三日大吹大擂说，城市里一处价值九万六千七百美元的产业，以略带夸张的算术来计算，“从一八三○年起的五年半时间里，其价值已以每天百分之一百的速度上涨。”对自己的城市不去促进，表明既缺乏社会精神，又缺少事业心。一篇忆述奥格登的时论说：“他的性格最突出的特点或许是他对芝加哥的绝对信心。他在一八三六年时所瞩目的不仅是当日的芝加哥，而且是美洲大陆的未来伟大城市。从那时起，他的信念没有动摇过。无论芝加哥兴衰起落，处于顺境抑或逆境，在他看来，芝加哥具有伟大的未来是确切无疑的事实。”奥格登自然而然地成为当时公共事务的一位领导人，不出几年芝加哥人便称他为他们的“代表人物”。
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设有一件公众福利事业他没有发挥过带头作用。他兴建了横跨芝加哥河上的第一座吊桥，在城市的北部和西部开辟了许多条街道，发起开凿伊利诺伊与密歇根的运河，并且倡议制订修建和扩大运河的法律，设计并兴建为芝加哥交通服务的几千英里的铁路，以及大力发展芝加哥的供水、污水处理系统和公园。一百多英里长的街道和几百座桥梁都是用奥格登和他的房地产主顾的私人费用修建的。他还帮助把麦考密克收割和刚草机引进到西部，并且帮助兴建制造这些机械的第一座大工厂。他也是拉什医学院（芝加哥第一所这类学府）的首任院长，芝加哥历史学会的创始会员，最早的“芝加哥大学”校董会董事长，以及商人信贷公司（一八五七年）创办董事之一。他于一八六○年被共和党人选进伊利诺伊州参议院。他又资助西北神学院、科学院以及天文学会。法国历史学家吉佐所说奥格登建立并拥有芝加哥这句话，只不过是稍微夸大了一点而已。
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奥格登的另一特点是他关心改善交通运输。一个新兴的社会，一个以其发展速度来自我衡量的建设事业推动者的社会，实有赖于一种新式的交通运输。欧洲旧世界许多业已定型的社区——诸如波尔多、里昂、曼彻斯特、怕明翰——尤其是在十九世纪初期它们迅速成为工业城市的时候，都需要靠交通运输来为其工厂提供原料和劳动力，并且运走制成品。然而，芝加哥和美国西部其它新兴城市却是为了自身的生存而需要交通运输。在欧洲，一个城市的崛起或衰败、繁荣或萧条，除了其它因素之外，很大程度取决于其交通运输情况。而在美国，没有交通运输更根本无城市可言。
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一座美国城市必须能“吸引”人。基本的社会服务应当是使参与这个社会的人生活得更方便、更便宜、更愉快。在所有这些方面，威廉·奥格登却是个模范，因为他提倡兴建铁路。第一条从芝加哥开出的铁路是把芝加哥和广阔的密西西比河流域连结起来的加利纳和芝加哥联合铁路。芝加哥的实业家们在一八四六年购下了这条铁路的控股权，并且试图从当地居民中筹集完成这条铁路的资金。奥格登努力收集许多小额的个人捐款。这第一条铁路开创了芝加哥生活及其发展的新纪元。市民们把认股“作为一项公共义务，而不是作为一项投资”。奥格登的一位伙伴事后吹擂说，“铁路是作为公共事业而不是作为赚钱的投机生意而修建起来的。人们把铁路视作政府出资或用私人资本由人民修建的大通路，乃是为了便利公众而不是为股票持有者的特殊利益。”
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一八四九年四月，第一趟列车沿着加刊纳线从芝加哥向西部开出。
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奥格登还为芝加哥发起修建了许多条别的铁路。一八五三年，他担任匹兹堡一韦恩堡一芝加哥铁路公司的董事；一八五七年，他成为芝加哥一圣保罗一丰杜拉克铁路公司的董事长，这亲铁路后来成为芝加哥暨西北铁路公司的一部分，在一八五九年到一八六八年期间他还担任后者的董事长。当然，他梦寐以求的是一条以芝加哥为连结点的横跨美国大陆的铁路线。一八五○年，奥格登主持了全国铁路会议；一八六二年，他又负责组织联合太平洋公司，并出任首届董事长。
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