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美国人：从殖民到民主的历程 三十一 扩展城市：主要街道的衰落
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在汽车出现之前的年代里，美国城市建设的格局着眼于使每个城市具有轮廓明晰而结构紧凑的形式。按照建筑学家凯文·林奇的话说，殖民时期的城市“一目了然”，很讨人喜欢。城市的区域和道路极易辨认，不难找到市中心。然而，每个城市又都有自己独特的风貌，使外地人知道自己已经来到何地，使当地居民有一种身在家乡的感觉。为了便于防卫和通往水路，城市往往紧凑而处于中心位置。
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在东部沿海地带，西班牙、法国、荷兰、英国留下的影响各有其特点，形成了风格迎然不同的城市。圣·奥古斯丁、新奥尔良、莫比尔、威廉斯堡、查尔斯顿、安纳波利斯、纽黑文、纽约、费城、波士顿以及其它不大知名的城市具有不同的格局，使得居民和外来的人很容易就记住城市的样子并且一眼便可找到商业区和行政区。同样，在具有西班牙影响的美国西部地区，教堂、堡垒以及传统的印第安人住所形成了圣菲、圣迭戈、蒙特里、旧金山、圣巴巴拉、圣安东尼奥以及几十个较小的居民点。当这个国家在波托马克河上建都时，这个首都便成了世界上轮廓明晰而紧凑的城市典范。
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十八世纪后期和十九世纪初期美国人横跨北美大陆兴建新城镇时，倾向于把城市格局搞得简单化、系统化和程式化。由于西部未经测绘的原野是被划成整整齐齐的长方形地块出售的，因而西部的许多新兴城市不管地貌的异同，全都呈千篇一律的几何图形。
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当英国天文学家弗朗西斯·贝利于一七九五年至一七九八年访问费城和巴尔的摩时，他很喜欢这两座城市那些象格子一样整齐的街道——”这是迄今为止城市设计的最佳格局。所有美国新建城镇都是按照这个原则建立的。”可是，等到他来到辛辛那提，再次碰到格子状的街道时，他便抱怨太单调了。“往往是抱住偏见而置优美于不顾，特别是所有这些城市的街道都是十字交叉，毫不顾及地形和周围的环境……街道当中出现一座小丘或者被一条小河割断三、四次，从而使交通非常不便，这类情况并非少见。”然而，最早出现于费城，其后纽约又加以仿效的格子状设计具有许多优点。例如，地产商认为长方形的地块易于勘测，出售起来也方便，而且与勘测全国公共土地所用的长方形地块方案非常一致。
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从长远来说，如此千篇一律的格局，由于不大注重不同的地形，即使街道显得整齐，可是却不利于许多美国城市保持其独特形象。草原、沙漠、山区和城市，到处都是格子状的方块。
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方格形的格局没有明显的市中心，可是十九世纪中叶及其后在西部发展起来的城市，新的交通方式有助于形成活动中心区和交通站。在铁路时代，一些快速线路可以把人们送往市中心。部分地由于这个原因，制造和批发业通常集中在那里。城市里那繁忙、壮观的火车站无疑是个内陆港口，它曾是衡量城市的商业及其活力的尺度。铁路线的汇合点自然地成了市中心，而“铁轨”则成了城市里的天然分区线。
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最初城市里根本没有公共交通。十九世纪初，巴黎带头添置公共马车，或者叫做“大众车辆”，英文叫做omnibus，不久简称为bus。这是一种任何人只要交一点车费就可以乘坐的大车，它走一条固定的线路。城市里未铺砌石子的道路，在阴雨天简直是寸步难行，而铺过的路用的是大块鹅卵石，因此乘坐公共马车是既缓慢又颠簸的。其后，一项明显的改进是铺设铁轨，就象煤矿里已经采用的那样，车轮要同铁轨相吻合。当然，这些行走在铁轨上的车依然是用马来拉的。美国人所说的“有轨马车”大约在南北战争的期开始使用。至此，无力拥有私人车辆的人已有可能住在城 外而在城里工作。市内有轨马车和蒸汽火车一样是以城市为活动中心的。我们可以看到，开往市中心的有轨马车带来百货商店的顾客、参观博物馆和看戏的人，这样就形成了“城市商业区”。随着郊区的发展，有轨马车也使郊区活跃起来，因为通常这种车都开往每个郊区的一个中央车站。车辆线路决定了费城、芝加哥、洛杉矶以及佛罗里达州最初居民点城外新建筑的位置。蒸汽火车由笨重的机车牵引，噪音大，有失火的危险，所以不适合短途和停站多的交通，也根本不适合用于市内交通。
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郊区需要另外一种交通工具，有一些郊区可以说是有轨马车的副产品，历史学家小萨姆·沃纳所说的“有轨马车郊区”扩展了城市的范围。在公共有轨马车出现之前，一座城市的自然范围只限于一个人从市中心步行一小时能走到的距离。因为对于城市居民来说，马匹和马车大部分只是富人才有。蒸汽火车虽然开往中央车站，从而扩大了城市的交易范围，但是不适宜短程交通用，因此并没有改变日常生活格局。有轨马车则是另外一码事。虽然它并没有使城市失去其活动中心的地位，然而它标志着那种以步行距离衡量城市范围的现象开始逐步消失。例如，直到一八五○年波士顿还是一座半径三英里的行人城市，到一九○○年就变成了半径十英里的市郊化的大都市。有轨马车正是促成这一变化的工具。
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世界上第一条城市铁路是一位爱尔兰移民约翰·斯蒂芬森于一八三二年为纽约一哈莱姆铁路公司兴修的。他设计出一种装有四个带凸缘轮的大马拉车，这使他成为十九世纪中叶流行一时的有轨马车的主要制造商。最能干的有轨车辆创始人之一是斯蒂芬·达德利·菲尔德。他是马萨诸塞州斯托克布里奇一位律师的儿子。斯蒂芬的叔叔赛勒斯·菲尔德于一八五八年成功地铺设了第一条直达大西洋的电报线路，他在哥哥的菲尔德律师事务所里设立了一个电报局：年仅十二岁的斯蒂芬对新兴的电报科学产生了兴趣。后来，当斯蒂芬成立了自己的公司来从事电气方面的发明创造时，他特别致力为经他改进以取代电他的电动机寻找新用途，这是向当时可能实现的有轨电车系统迈出的重要一步，他从德国进口了最新的西门子电动机，同托马斯·阿尔瓦·爱迪生一起合作，于一八八三年为芝加哥铁路博览会提供了电动轨道车。
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当时还存在着一个严重的问题，即如何把电力从发电站输送到运行的电车上而不危及街上行人的生命。由于能够导电的铁轨和地下导线所发生的事故，导致架空触轮系统的出现。这种系统操作安全，因而成为电车通常的电力来源。架空触轮和整流子碳精刷使得电动机可有效用于电车。这是一位比利时移民小查尔斯·范·德波义尔的发明。他于一八六九年来底特律定居，他在电气方面的发明使他赢得了“底特律的爱迪生”这一称号。“trolley”（触轮）一词取代了英国人所用的“tram”一词，它指的实际上不是触轮而是车子，它是十九世纪九十年代已普遍使用的美国创用语。
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有轨电车系统的广泛使用始于一八八八年弗吉尼亚州的里士满，那是一个气势不凡的壮举。使这件事付诸实现的是著名的弗兰克·朱利安·斯普拉格。他在安纳波利斯海军学校毕业以后进入海军，为他所服役的舰只改进了电气设备。其后，他辞去海军职务而同托马斯·阿尔瓦·爱迪生合作。他制造了一种“恒速”电动机以后，便创办了自己的公司。一八八七年，他刚刚三十岁，“签订了一项愚蠢的合同：在九十天内把里士满的弗吉尼亚联合客运电车公司装备起来，在对方满意的条件下可得十一万美元。”为了履行这一合同，他必须制造八十台发电机并且装备起四十辆电车，当时全国运行的电车也不过只有四十辆。他得铺设十二英里长的铁轨，在沿线架设起架空电线，还要兴修起一座相当规模的发电厂。所有这一切要在九十天内完成！里士满市坡度大且转弯急的街道使这项任务更加复杂了。
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一八八八年二月，当斯普拉格成功地履行了合同，他兴建的有轨电车系统投入运行时，里士满的市民们亲眼目睹车辆在一种“无形力量”牵引下爬上城市的山坡，深感惊愕。一个市民说，“斯普拉格把骡子放跑了，在我们城里再也看不到长毛骡子了。”不久，他又签订合同承造另外一百辆电车。他为列车发明了“多车箱”控制器，改进了地下铁道和高架铁路的操作。他还发明把电动机用于电梯、机床、印刷机、牙钻和许多其它家庭用品。电车自然地把城市的范围扩大了。其它服务设施也随之发展了起来。到一九二○年，一种新的设备——独家住宅用的化粪他开始为没有连接城市排水系统的住户所采用。钻井技术的改进使得那些与其它房屋不相连的住房易于得到自己的水源。此时，新技术已扩大了电力供应距离。当初，爱迪生所力主的直流电系统只能在一、两英里的范围内使用。改用交流电新技术以及乔治·威斯汀豪斯改进变压器，简化了电力的远距离输送，费用又便宜。到二十世纪初期，已有了向分散的注户配电的有效而经济的系统。
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甚至在二十世纪开始之前，推动郊区电车发展的人就声称，城郊生活对于扩展房产所有权从而加强美国民主制度的基础具有重要意义。
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亨利·惠特尼是个汽船公司的东主，由于垄断了波土顿的城市有轨电车而大发其财。他把欧洲拥挤不堪、房租昂贵的城市同郊区的新前景加以对比，鼓吹不论远近车费一律五分。他强调，现时在美国，城市工人可以在自己的一块地上盖自己的住房。一九○○年时，波士顿郊区居民还只有四分之一拥有自己的住宅。美国人这种自己拥有住房的理想是旧世界坚定的独立自主的“自耕农”的遗风，它有助于刺激城郊在全国得到发展，并且使得“旧大陆”的乡间舒适生活普及化。一些新的郊区的名称本身就使人联想起庄园建筑。当时的广告宣传以及即使是最小的房屋的建筑形式，都会使美国的城市中产阶级脑海里浮现诱人的幻觉，以为自己在小型庄园和小型宫殿里过“豪华生活”。
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新型电车开往城外的四面八方。有时它们也开往已有居民的地区，然而更多的是驱向房地产经营者希望人们前往的地区。有轨电车对于新的郊区的开发是非常必要的。正如同半个世纪以前修筑铁路的人凭着把人们吸引到铁路沿线而发了财，现在则是兴修电车的人发财的时候了。修建中央一太平洋铁路的科利斯·亨廷顿的姪子亨利·亨廷顿在洛杉矶建立起了他自己的电车王国。亨利·亨廷顿继承他叔父死后留下的遗产并且通过同他叔父的遗孀结婚而进一步扩大了财产。一九○○年他开始利用这笔巨款四处开辟电车线路。到一九一三年他的线路已延伸达三十五英里远并且扩及四十多个商业中心。例如，在洛杉矾东南十七英里的雷东多滩，在仅仅两个月的时间里，他就通过出售房地产而收回了兴修电车线路的成本。到一九二○年，亨廷顿促使洛杉矶出现了十二个新的郊区卫星城镇。
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范斯韦林根兄弟在没有获得任何遗产的情况下，在俄亥俄州克利夫兰市郊也创造了类似的业绩。奥里斯·范斯韦林根和曼蒂斯·范斯韦林根两兄弟开头只是克利夫兰市一家肥料公司的小杂差。奥里斯仅仅十九岁而曼蒂斯二十一岁时，他们就设想在城外大量购置地产。通过买卖城里的地产期券积攒了一些钱之后，他们就把目光移向城东属于当地震颤教派的一块一千四百英亩的土地。当范斯韦林根兄弟听说教会准备要出售这些土地时，他们先买下几块地的期券，同时积极想办法筹措买下全部土地的钱款。借助于高额借贷，他们在该地区拥有的土地多达四千英亩。
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然而，土地的价格取决于交通情况，而建立赢利的交通系统则需要有居民。由于当时新的郊区还没有什么住户，范斯韦林根兄弟只得说服克利夫兰电车公司延伸其运行线路，而要做到这一点，唯一办法是为兴修线路的费用提供为期五年的利息。当他们需要另外一条线路而又无法说服该公司再延伸其线路时，他们便经营铁路，以确保其地产的价格。于是，震颤派高地兴旺发达起来了。一九○○年估算值二十四万美元的土地，到一九二三年达到近三千万美元，一九三○年时达到八千万美元。
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范斯韦林根兄弟使震颤派高地具有与众不同的特色。他们故意避免把街道修建成人们熟悉的方格形，而是模仿波士顿郊区弗雷德里克·劳·奥姆斯特德所拥有的富有地区市鲁克莱恩那种充满浪漫色彩的形式，以突出其与市区中心的差异。在震颤派高地，街道沿着人工湖泊曲折婉蜒，还留出开辟公园的地方。新建筑的设计形式是按地区严加控制的，每个地区兴建的住宅要有不同的价格等级。这样他们就可以把比较好的地块保持高价。震颤派高地成了全国城市郊区的一个典型。附有条件的合约成了一种带美国特色的东西，在这些既富有浪漫色彩又具有都市风貌的新居民区固定了下来。新建郊区的两项准则是浪漫化和层次化。环境设计师们竭力创造一种田园式的、分布自然的、充满乡土气息的风格。不过，为了使居民的金钱和爱好得到保障，他们可以按照收入水平、种族和宗教信仰分住在不同区域。郊区里允许有同类人聚居区；在那里，负担得起并且种族或宗教信仰相同的人，可以在人为的条件下过一种不受外人干扰的清静的田园生活。
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如同通用汽车公司的汽车一样，新郊区提供的住房也有不同等级。两者都提供可见而可及的目标。郊区是新开辟的，它的消费水准是明显可见的，这些都有助于那些对于自己的社会地位模糊地感到不快而又乐观的美国人在社会架构里安顿下来。这种新的按社会地位分布的地理学是新世界从无到有所结的最后硕果之一。新郊区一方面使美国人的地位更加鲜明和明确，另一方面也把美国人的处境搞得很模糊不清。
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美国城市轮廓的不断变化反映在美国人口普查局所使用的定义的不断变化上。一八七○年人口普查局第一次正式把全国的“城市”和“农村”居民加以区分。“城市人口”指的是居住在有八千以上人口的市镇的人。可是一九○○年以后，“城市人口”意味着居住在有二千五百以上居民的聚居区的人。
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一九五○年，人口普查局考虑到城市界限越来越模糊不清，从根本上改变了“城市人口”的定义。人口普查局除去把居住在人口二千五百以上的聚居区的人算作“城市人口”外，又把居住在具有同样人口的散居区的人，以及所有居住在人口为五万以上的城市边缘地区（无论是聚居还是散居）的人都算在内。所有这类地方全都被看作是拥有一个大居民核心的完整的经济和社会单位，命名为一个“标准城市统计区”。
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每个“标准城市统计区”至少包括：“（一）一个有五万以上人口的中心城市；或者（二）两个相互毗邻并且在总的经济和社会目标方面形成一个整体的城市，两者加在一起的人口至少有五万，而其中小一点的城市至少有人口一万五千。”这样一个区域的范围还包括“中心城市所在的县以及具有城市性质并且在经济和社会上同中心城市所在的县联系在一起的邻近各县”。一九七○年时，美国人口的三分之二左右生活在这些城市化的地区，其中一半以上住在中心城市外面。
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人口普查局和联邦政府采用“标准城市统计区”的划分法（一九六九年时共有二百三十三个这样的统计区），而社会科学家和市民们则使用其它新的名称来形容过去习惯称为“市镇”和“城市”以外而界限又模糊不清的地区。名称有一大堆：“都市地区”、“多核心居民区”、“集合城市”、“都市群”、“大城市”，等等。一百年以前，美国城市创业者们使用充满希望和夸张的语言，把村落夸大为市镇，把市镇夸大为城市，把城市夸大为大都会。到了二十世纪中期，美国人为了另一种原因——为表达含混不清的城乡交接处——而扩充了语汇。
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