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海上丝绸之路 第三节 模型的局限
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在这里，让我们再次回到在历史书写中扮演核心角色的不同考察方式之中。那些研究东南亚历史，自认为是东南亚学者，也许甚至就来自这片区域的人，倾向于强调东南亚独立的传统和文化。其他人则对东南亚广大地区几百年来所受的周期性外来影响更感兴趣。人们为马来世界研究和东南亚大陆研究所树立的标准也往往不同。我们还不能忘记，“东南亚”这个在我们看来已经理所当然的概念，其实是一个相对新近的构想，在20世纪的前几十年才开始传播。因此，东南亚历史学家反对今天研究印度洋的专家或从北方来观察该地区的学者夺走其研究对象。鉴于不断变化的政治经济局势，这是完全可以理解的。
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类似的思考也适用于东亚：该区域往南延伸可达多远？鉴于围绕南海诸多群岛存在争端，是否必须顾及政治诉求？如何看待类似“大中华区”（Greater China）这样的口号？也许我们可以用“大东南亚”（Greater Southeast Asia）来与之分庭抗礼。当然，对这些以及类似问题的回答会各不相同，这毕竟与各作者看问题的视角相关。
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大概没有人能够摆脱一定程度的片面性。历史学家的工作往往无意识地借助于意象，发明出新的陈词滥调，不少情况下还误以为离自己认为的真相又近了一步。人们一再批判布罗代尔，说他关于地中海的观点是北方的，没有充分考虑奥斯曼帝国的元素。莫非此处发展出的构想，最终只是声称从鸟瞰的角度阐明看似同质的事物，只是看似均衡公允、不偏不倚，而实际上却依然不能摆脱欧洲的“思想层面和上层视角（Metaebene）”，从而陷入某种偏颇？布罗代尔及其先驱写作的那个时代，其政治等方面的发展，是否与地中海理念存在着某种关系？我们是否可以想象，有一天亚洲也将谈论一个大整体、一个内部统一的海洋区域，以便抬高自己，对第三方发出自己的诉求？
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无疑，国家层面的单独行动随处可见，但却似乎很少能够证明有把布罗代尔的思想任意工具化的现象。印度的历史学家们知道自己的次大陆位于印度洋的中心，有时几乎将印度洋看作自己的“独占”之地，但地中海的思想并不必对此真正负责。西方专家曾不得不咽下批评的苦果：有人指责他们在印度洋的早期历史中过度强调了希腊－罗马元素。再举第三个例子，曾有人批评荷兰人和英国人，称西北欧的贸易公司绝不像他们有时声称的那样富有创新性。
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如果能够重建特定范畴和概念的形成史，情况就更加复杂。这可以通过旧的空间构想来阐释。印度洋大约很早就被理解为一个地理上的整体，但更重要的是，它被切分为多个子海。中国宋代（960—1279年）的文本包含着各子海的相应名称，其来源可追溯到阿拉伯语当中的原型。当时的人会把相关名称及海域本身和什么联想到一起呢？海岸和港口、贸易往来、季风，还是文化交流？
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即使如汉语中的“南洋”这样通行的概念，也值得特别注意。它指的是东南亚的大部分地区，但大多数情况下所指并不精确。比如，老挝这样的大陆地区是否亦属其中，关于南洋这个区域往南、往东和往西究竟延伸多远，也并无清晰的定义。就像我们所面对的是不是这样一种宏观框架：在较古的时代，它就因各种交流关系而被说成具有某种统一性，但在地理定位上却保持开放和灵活？在这种构思和其他一些地名背后，是否可以发现与当下流行的地中海模型相似的特征呢？或者，各种语义是不是最终仍受到更高一级的中国思维模式，也即所谓的“北方视角”的约束呢？
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无论答案如何，如果我们将布罗代尔某些思想简化为某几种元素，那么我们可以发现在较早的时代里，很可能已经出现一些与布氏类似的观点。如果确实如此，那么在极端情况下，由欧洲地中海模型导出的亚非地中海（das afro-asiatische Mittelmeer）的现代构想，无异于古老观念的继续发展。但评述这些内容并非鄙作的关切。要进行评判，必须得有一场全面完整的理论指导之下的讨论。只有一个基本论断是确凿无疑的：这里讨论的空间虽然留下了物理常量的烙印，但作为文化和交流空间，它却是建构的产物，在不同的时代有着不同的定义。严格地说，我们的描述也仅仅是一种建构，别无其他。
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海上丝绸之路 第四节 本书之目的及特点
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在这么多铺垫之后，现在是时候来谈谈本书究竟想要做什么，以及它的特点在何处了。上文已经指出，本书探讨的是在那个巨大的海洋连续体之内，以海洋为基础的各种关系的历史。这片区域从东非延伸到日本海，是由环绕印度洋北部和西部的海岸、东南亚海滨以及东亚海洋所定义的海洋空间。在论述中，本书遵循了地中海模型的一些预设，但绝没有全盘接受，而是在字里行间仿佛以一种印象主义的方式与之保持着一定距离；此外，本书也没有尝试模仿地中海模型错综复杂的特性。在简短的介绍性论述的框架下，这几乎是不可能完成的。因此，人们本来早就必须向“海洋亚洲学”索取的、在理论上迫切的原则性论辩，本书亦未能提供以飨读者。
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这意味着，本书要涉及的那个海洋空间，其统一性问题仍未经过充分讨论。但其他的一些体系标准似乎能够支持我们对海洋作一统观（Gesamtschau）。其中最简单易懂的，上文已略有提及：商品和思想从欧洲和西亚（此处的西亚指今伊朗、阿拉伯半岛和它们以西的区域）流出，不仅到达印度和东南亚，而是继续从那里流向中国、朝鲜和日本。反过来，东亚的产品也流入西亚世界和欧洲。由此，这整个区域就被囊括为一体，在地理上有着明确定义。
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这个事实同样刻画了“海上丝绸之路”的普遍面貌。然而，在海上运输的，除了中国丝绸之外，还有很多货物。在这个意义上，“丝绸之路”这个名称自然不够理想，它同样可以叫“海上香料之路”或者“海上陶瓷之路”，因为众所周知，特别是后两种货物，在东非和日本之间的几乎所有地带都找得到主顾。而要找出用别种方式使该区域连为一体的其他元素，至少在某些时代，并非难事。
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因此，“路”这个表达方式就暗示了这里将要描述的整体框架的内在关联性，因为道路是将不同地方联系到一起的沟通线，意味着流通和运动。但由于道路经过多个站点，所以同时也将空间划分为各部分，而单独的部分彼此之间并不一定完全相同。把这个事实转移到亚洲的海洋上，那么也就是说，我们面对的是数量众多的此类区域，它们虽然是一个巨大的连续统一体，却也由相互连接的子空间所构成：波斯湾、红海、瓜达富伊角以南的东非海岸、阿拉伯海、南印度和斯里兰卡之间的马纳尔湾、孟加拉湾、安达曼海、马六甲海峡以及与之平行的包含巽他海峡的苏门答腊岛西岸、爪哇海到班达海之间的区域、南海、苏禄海、苏拉威西海、台湾海峡、东海和黄海、渤海湾、对马海峡、日本海，等等。如刚才所述，这些区域中的某些也许可以看成是比较统一的、类似地中海的结构，但要将它们全体理解为同质化的整体，可能就相对困难，学术界对此也尚无定论。
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无论是自西向东还是从东向西，上文的列举都打开了意料之外的视角：泰国湾、马六甲海峡、安达曼海各海峡，这三处之中，两处属于印度洋，一处位于南海。如果说这三个区域沿岸地带之间的相似性比安达曼海和印度洋其余部分之间要大，那么有什么可以反驳这个观点呢？当然，这似乎取决于对标准，即看待问题方式的选择，但这个结论说明，我们仍在原地转圈，没有进展，因为永远不可能存在一种具有约束性的终极名录，可以规定相应的探讨标准。将这些地区在松散的联系之中逐一排列，有两个好处：一方面可以保持不受约束，另一方面也许也不必在这些地区之间划出明确的界限；这样，作为贸易、文化和交流空间的印度洋往东延伸至何处，以及南洋地区的南端在何处这种问题也就成为多余的了。
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在某种更广泛的意义上说，这就几乎允许了本来不能允许，但却又不得不承认的事实：这里所谈及的并不是一个宏观区域（Makroregion），而是许多依次排列的图像，是众多的小区域。换言之：那种关于巨大整体的幻想崩塌成了零散的小型镶嵌画碎片，它们都保持着不完整的状态，因为每一幅画被拼接为一体的过程都存在着一定程度的任意性。因此，海上丝绸之路的历史，或者说亚洲海洋空间的历史，也仍旧是一种想象；它虽然有真实的内核，但最终相当于不同时代和地区的众多图像所构成的序列，以及多种事实情况的互相联结，其中，对图像的察觉和认知具有选择性，许多事实也经过历代研究者的过滤筛选。
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从其他方面看，图像和印象也起着作用：历史学家们倾向于从西方的角度出发，来阐述印度洋历史。古希腊－罗马的遗产和后来从欧洲出发、绕过好望角的航线可能与此不无关系。本书选择了相反的观察方向，从东方出发。在论述过程中，作者不能完全否认自己戴着汉学色彩的眼镜。这也许会令人诧异，但却同样可能让人“耳目一新”。如果这种对德国读者而言不同寻常的视角能够激发思考，则以下章节至少达到了其诸多目的中的一个。
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上文所述主要涉及空间－地理维度。现在必须补充时间维度。实际上，自海上交流诞生之际，年代学上的计时就应该开始了，但确切的发端早已无法查明，这一点无须赘述。如果有可能，最理想的情况是这个发端恰好位于考古上还能重构的那些年代里。这历史上的初章也就相应地模糊不清，研究者虽然努力要使自己的脚踩在“坚固的甲板”上，却也将在寥寥数段的论述之后，转向可考性更好的历史阶段。因此，从一个小岛走向另一个小岛、难以断定年代的移民和迁徙活动，正如东南亚从前经历过的那样，几乎没有什么重要性。
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至少从理论上看，我们阐述的历史始于有明确证据证明两个及以上地点或区域之间存在或多或少的交流关系的时代。最初是以文本或考古根据为基础的碎片，短暂的瞬时记录，时而涉及这片海域，时而又与另一片海域相关。经过十分缓慢的过程，这些部分才逐渐共同构成我们将要描述的连续统一体，也就是整体中含有许多分支的亚洲海洋空间。这引发了一个新问题：如何划分其他的年代？是根据以国家为本的朝代和政治条件，还是根据其他标准？
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地理因素，尤其是海上的风场和流场状况参与塑造亚洲海洋历史的时间可能最久。这些因素始终遵循着相同的节律，所以几乎保持恒定。与此不同的是新殖民地开拓所带来的后果。如果沿海空间布满了据点，则其居民必须能够养活自己。有些定居点忽而依赖基本食物或奢侈品的输入，而另一些则转变为输出货物的生产地。因此，人类造成的自然空间变化也导致了分批出现的经济转变。这类逐步的发展甚或中断，只要确实伴随着持续性的影响，这类逐步的发展甚或中断可能会为进一步划分叙述材料提供依据。
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交流最初就与贸易联系在一起，和价值的结算相关，这个猜想无可避免地和上述内容相关，但此观念是否真的适合用来划分时代呢？诚然，该论点也许恰与我们自身所处时代的“经济中心主义”相符，对应据说永远影响着人类的那种利益最大化思想；但谁能向我们保证这些就是真相，谁能肯定我们没有拘泥于现代的虚构之中呢？试想新宗教的兴起以及它们的逐步传播，难道思想的变化不能给出更好的时代标记？我们是否应该追溯制度的变迁，或者更理想一点，探寻几种因素的综合？
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在这里，想象似乎没有边界，但长久以来却受到早先论著的引导。比如乔杜里，他相信环印度洋各市场（emporia）港口的勃兴，因而也就信奉从某个时期开始的贸易空间划分。麦克弗森把商业帝国主义（commercial imperialism）的概念用于中世纪的大部分时间。此外，商业时代（age of commerce）这个关键词也已被引入，主要指大约1450年之后受国际贸易支配、尤以强劲的经济增长为特征的时代，在东南亚尤其如此。而刘迎胜避免了清晰的时代划分，但他把“海上丝绸之路的繁荣时期”归于15世纪，主要考虑了三点：郑和的远航、广泛分布的贸易流和伊斯兰教的传播。
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我们可以迅速地找出关于时代划分的其他建议，但这里没有全部探讨的必要。更重要的是，它们尚未僵化为死板的惯例。本书虽然重视前人的思想，主要以政治和经济的关联性为先导，而非文化意象，但也经常走自己的路。正如相关段落的展示，通行的古代与近代的交界面完全是“弱化的”。有些事实来自遥远的腹地，对沿海地区乃至海外联系产生反作用，有时也会成为本书划分时代的依据。这虽然与从自身出发来阐释海洋世界的理念构成了一定程度的矛盾，但其优势在于能利用读者熟悉的图像。
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至少要交付讨论的另外两个问题才具有根本的性质：葡萄牙人的出现（1500年前后）是否如有时声称的那样，让亚洲的航海格局经历了深入的质变？如果是，又是以何种方式？众所周知，这在学术上并无共识。今天，即使是1600年前后荷兰人在亚洲开始的航海，所受评价也不尽相同。对于包括英国人、法国人、斯堪的纳维亚半岛人等在内的其他欧洲人而言，情况也类似。但有一点是明确的：随着绕过好望角的航线，以及之后不久跨太平洋航线的开发，当时存在的海洋整体，即古代海上丝路走廊，又多了两条新的外部联系。
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