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海上丝绸之路 [:1707308992]
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海上丝绸之路 第五节 阿拉伯海与东非海岸
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冬季月份是从斯里兰卡向喀拉拉（Kerala）航行的最理想时间，这段路需要途经科摩林角。无论是干燥的东北季风，还是赤道洋流，都有利于这一时期的航海。夏季，风大多从西南方吹来，赤道洋流也改变了方向，沿着一条从东非到印度西海岸的弧线运动。由此我们就进入了印度洋西北部，这里的海域主要是阿拉伯文献中记载十分详细的阿拉伯海。
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在这片海域的东南部，喀拉拉海岸边分布着拉克代夫群岛（Lakkadiven）和马尔代夫群岛。要穿过这些群岛，可以通行的地方很少，通行地带主要分布在与米尼科伊岛（Minicoy）相当的纬度。想从卡利卡特（Kalikut，也称科泽科德）直接去东非或者亚丁的船只经常选择这条路。相反，尤其是在马尔代夫海域，“征服”浅滩和广阔的环礁要困难得多。各条通道的准确开发时间已经无法重构。但有一点是无可争议的：极少有船从马尔代夫（有时被阿拉伯人叫作“al-Dib群岛”）出发直接去东非（沿着北纬5°或6°以南或经过赤道的多条航线）。同样少见的还有往来于斯里兰卡与东非之间，因而必须从马尔代夫群岛之间穿过的航程。虽然这些选择在文献中有所提及，而且人们也知道塞舌尔群岛（Seychellen）与查戈斯群岛（Chagos），但是这些相对偏僻的地区对国际航海并无作用。直到欧洲人到来，人们才开始系统地探明穿过印度洋中部，以及后来穿过印度洋南部的“对角线”航道所具备的优势。比如，荷兰人就曾从好望角出发，向东经过马达加斯加岛，最后抵达今天印度尼西亚的巽他地区。
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现在我们再向北出发，进入阿拉伯海。围绕着这片海域以及亚丁湾存在着许多定位点，自古以来，人们在航海中常靠这些位置来判断方位，比如沿马拉巴尔海岸的一些海湾和岬角、今孟买地区、印度西北部卡提瓦半岛（Kathiawar）附近的第乌岛（Diu）。印度河入海口区域则只在某些时节才真正重要。即使是通往波斯湾门户霍尔木兹的莫克兰地区（Makran），也只发挥着次要作用。但阿拉伯半岛不同。阿曼海岸边有一条重要的航线，可通往哈德角（Ra’s al-Hadd）。从那里往亚丁方向行驶的船只将经过马西拉岛（Masira）东侧、迈德赖凯角（Ra’s Madraka）、库里亚穆里亚群岛（Kuria-Muria）、费尔泰克角（Ra’s Fartak）等地。从亚丁和哈德拉毛（Hadramaut）沿岸各港口出发，最终可直接抵达柏培拉（Berbera）海岸，或者到达索科特拉岛。
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索科特拉岛恰好位于多条航线的交汇点。从果阿沿印度西海岸向亚丁航行的人，无论从北方还是从南方出发，都会经过这个岛屿。从哈德拉毛海岸往东非去的道路同样要从该岛西侧经过，人们大多从费尔泰克角出发，经瓜达富伊角和哈丰角（Ra’s Hafun）南下。而从东面绕岛的路线似乎没有这么受欢迎，此路从迈德赖凯一直到索马里海岸的中段和南段，十分漫长。这条路线从瓜达富伊角出发，沿海岸而行，从一个海湾到另一个海湾，也许风险更小。不过，沿着一条在索科特拉岛以东约三百千米处经过的“对角线”，人们还走过从古吉拉特邦（Gujarat）或果阿去东非的多条直接路线。
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中国的航海家们似乎也早已知道从印度南部出发到东非去的多条直接航线。在一些古代典籍中，这片海域被准确地称为“东大食海”，逐字翻译即为“东阿拉伯海”。此外并存的名称还有“西南海”，大概是指阿拉伯海的南半部。中国文献还笼统地提到了索科特拉岛、柏培拉和东非。但阿拉伯语文献对哈丰角以南各地区的记载不仅更多，而且更加准确，这是自然而然的。由此处南下的路上，重要站点主要有摩加迪沙（Mogadischu）、巴拉韦（Brawa）和马林迪（Malindi）、桑给巴尔（Sansibar）和马菲亚（Mafia）岛（船只显然大多从此二岛西侧驶过）、基卢瓦（Kilwa），在前欧洲时代，甚至还包括德尔加杜角（Kap Delgado）另一侧的一些地点和地区，如莫桑比克、基里马讷（Kilimane）或赞比西河口。
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印度洋西部海域：阿拉伯海、波斯湾、红海
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有时，从奔巴岛或桑给巴尔出发的船也会开往科摩罗群岛（Komoren）甚至马达加斯加，但我们很难证明定期存在这类航行。这种活动大概很少有经济意义。在马达加斯加或索法拉（Sofala）地区以南，曾经“熟悉”的世界逐渐过渡到未知的广阔天地。虽然古代文本和地图，包括甚至吸收利用了阿拉伯人知识的中国文本和地图，可以让我们断定古人已经知道非洲南端，但相应的描述却始终模糊不清；因此，从这些材料当中，我们无法得出清晰的地理说明。
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当然，与受东南信风控制的那些区域相比，南非洲附近的风况与洋流状况差异显著。正如上文所述：直到欧洲人来此，人们才系统地开拓了回归线以南以及原本信风带以南的地区，并将其与印度洋的剩余部分连到一起；此前，这里对我们来说都只是几乎未知之地（terra quasi incognita）。马达加斯加与毛里求斯及留尼汪岛（Réunion）之间的区域，还有后来从东非向澳大利亚方向行进的航行都属于这种情况。不过，这些问题和副极地带地区的开辟一样，并不在我们的话题范围之内。
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海上丝绸之路 [:1707308993]
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海上丝绸之路 第六节 波斯湾与红海
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在大多数航海家眼中，作为阿拉伯海西北“门户”的波斯湾，与红海同属独立结构。海湾之内，沿伊朗海岸有沟通霍尔木兹海峡与巴士拉（Basra）的最短路径，而多座岛屿为这条海岸镶上了边，有些岛屿面积很大，却非常荒凉。尽管如此，有几座岛屿依然形成了重要港口，它们互相竞争，同时与伊朗腹地保持着联系。但对面海岸的情形则截然不同，虽然海面平静，许多地方却难以通行，因为众多小岛、浅滩和暗礁封锁了通往陆地的航线。而且在某几段海岸线上，沙漠一直延伸向海里。只有商路交汇、舟船可行、海盗禁绝之处，货物集散地才能繁荣起来。
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波斯湾
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从红海南端（今天被称为曼德海峡）开始，直到苏伊士湾的路线，大约与果阿和费尔泰克角之间的直接路线等长。但由于受到无数岛屿和珊瑚礁的制约，在红海之内辨明方向要比横渡阿拉伯海艰难得多。曼德海峡之北就坐落着几座岛屿，如要到达荷台达（Hodeida）地区，必须从其东侧经过。在该地区与吉达（Jidda）之间，阿拉伯半岛全部被其他岛屿环绕；其中最大的岛屿，位于费拉桑群岛（Farasan）之内，敢于驶入其间的船只极为罕见。大多数船试图在这片海域正中沿西北方向前进。而在另一侧的非洲海岸也潜伏着类似的危险。对于厄立特里亚附近危机四伏的达赫拉克群岛，航海者选择向东绕开，而大多数情况下，他们也会避开环苏丹南部的岛屿世界。但要前往苏丹港附近的萨瓦金（Suakin），两个方向均可通行：从红海的“中心航线”出发，或者遵循经过盖斯尔角（Ra’s Qasar）的沿岸路线。
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来自印度或更遥远地区的船只一般只会航行至吉达为止。从那里到苏伊士地区的道路要穿过红海北部，这需要航海者具备特殊的航海知识，而更熟悉红海南段的领航员并不总是能满足这个条件。所以，与埃及以南的地区相比，埃及海岸就构成了一个不同的“航海水域”。这与风况不无关系：无论冬夏，北部永远受到北风的影响。只有在冬天，船只才有可能从南方而来，北上推进至吉达。因此，吉达以北地区，帆船无法进入，唯有橹舰等靠人力驱动的船只方可北上。如果条件理想，航海者完全有可能在夏季经亚丁和印度抵达马六甲或更远的地区，但返程却往往要漫长得多。
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这片地区的另外一个特征又将我们引回到阿拉伯半岛。这里的货物可以不必经过大海，而是经陆路从东南运至西北，反之亦可。红海北部航线几乎始终伴有逆风，在某种程度上，相对于海路，从麦加经麦地那（Medina）往约旦方向去的陆上商道提供了另外一种选择。除此之外，特别是翻越多山的半岛西侧，直到海湾围绕、地势平坦的半岛东侧，还存在其他的陆上“通衢”。可见，乳香等珍贵货物不仅靠船只输送，也依赖役畜驮运。但总体而言，此地海陆配合的情况与马来半岛不同。马来半岛上的陆路相对更短，有时能节省许多时间，但在阿拉伯半岛上，穿过大漠的商路异常艰难耗时。而且，横穿阿拉伯半岛的各条道路不仅为各处海岸的港口服务，同时还兼顾内陆各地的供应。由于马来半岛东西距离短，和阿拉伯半岛之间的可比性也就大大降低了。
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① 今中国辽宁省大连市。
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② “Sanj”是古代波斯的一种打击乐器，有时也转写作“Zang”，意为钟鼓。
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