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海上丝绸之路 第六节 波斯湾与红海
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在大多数航海家眼中，作为阿拉伯海西北“门户”的波斯湾，与红海同属独立结构。海湾之内，沿伊朗海岸有沟通霍尔木兹海峡与巴士拉（Basra）的最短路径，而多座岛屿为这条海岸镶上了边，有些岛屿面积很大，却非常荒凉。尽管如此，有几座岛屿依然形成了重要港口，它们互相竞争，同时与伊朗腹地保持着联系。但对面海岸的情形则截然不同，虽然海面平静，许多地方却难以通行，因为众多小岛、浅滩和暗礁封锁了通往陆地的航线。而且在某几段海岸线上，沙漠一直延伸向海里。只有商路交汇、舟船可行、海盗禁绝之处，货物集散地才能繁荣起来。
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波斯湾
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从红海南端（今天被称为曼德海峡）开始，直到苏伊士湾的路线，大约与果阿和费尔泰克角之间的直接路线等长。但由于受到无数岛屿和珊瑚礁的制约，在红海之内辨明方向要比横渡阿拉伯海艰难得多。曼德海峡之北就坐落着几座岛屿，如要到达荷台达（Hodeida）地区，必须从其东侧经过。在该地区与吉达（Jidda）之间，阿拉伯半岛全部被其他岛屿环绕；其中最大的岛屿，位于费拉桑群岛（Farasan）之内，敢于驶入其间的船只极为罕见。大多数船试图在这片海域正中沿西北方向前进。而在另一侧的非洲海岸也潜伏着类似的危险。对于厄立特里亚附近危机四伏的达赫拉克群岛，航海者选择向东绕开，而大多数情况下，他们也会避开环苏丹南部的岛屿世界。但要前往苏丹港附近的萨瓦金（Suakin），两个方向均可通行：从红海的“中心航线”出发，或者遵循经过盖斯尔角（Ra’s Qasar）的沿岸路线。
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来自印度或更遥远地区的船只一般只会航行至吉达为止。从那里到苏伊士地区的道路要穿过红海北部，这需要航海者具备特殊的航海知识，而更熟悉红海南段的领航员并不总是能满足这个条件。所以，与埃及以南的地区相比，埃及海岸就构成了一个不同的“航海水域”。这与风况不无关系：无论冬夏，北部永远受到北风的影响。只有在冬天，船只才有可能从南方而来，北上推进至吉达。因此，吉达以北地区，帆船无法进入，唯有橹舰等靠人力驱动的船只方可北上。如果条件理想，航海者完全有可能在夏季经亚丁和印度抵达马六甲或更远的地区，但返程却往往要漫长得多。
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这片地区的另外一个特征又将我们引回到阿拉伯半岛。这里的货物可以不必经过大海，而是经陆路从东南运至西北，反之亦可。红海北部航线几乎始终伴有逆风，在某种程度上，相对于海路，从麦加经麦地那（Medina）往约旦方向去的陆上商道提供了另外一种选择。除此之外，特别是翻越多山的半岛西侧，直到海湾围绕、地势平坦的半岛东侧，还存在其他的陆上“通衢”。可见，乳香等珍贵货物不仅靠船只输送，也依赖役畜驮运。但总体而言，此地海陆配合的情况与马来半岛不同。马来半岛上的陆路相对更短，有时能节省许多时间，但在阿拉伯半岛上，穿过大漠的商路异常艰难耗时。而且，横穿阿拉伯半岛的各条道路不仅为各处海岸的港口服务，同时还兼顾内陆各地的供应。由于马来半岛东西距离短，和阿拉伯半岛之间的可比性也就大大降低了。
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① 今中国辽宁省大连市。
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② “Sanj”是古代波斯的一种打击乐器，有时也转写作“Zang”，意为钟鼓。
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③ “Sundur Fulat”是阿拉伯语文献中对海南岛的称法，其中“Fulat”意为岛。
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海上丝绸之路 [:1707308994]
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海上丝绸之路 第三章 海洋的百衲毯（从远古到公元元年）
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第一节 汉代之前的东亚海岸
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周代以前
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前几章已经提过，我们的描述从东方开始，逐渐向西方探索。那么就让我们先把目光投向东北亚。东亚沿海地带的考古发现（从朝鲜到华南地区）已经揭示，早在基督诞生数千年前，这里就存在海上活动。比如，通过挖掘出来的文物可以断定，今天山东和辽东半岛（今属辽宁省）的本土文化之间存在相似性，而沿渤海西岸整理出来的物品却往往有着完全不同的特征。由此可以推断，山东和辽东之间存在跨海交流。至于可能是何种交流，自然不在我们的知识范围内，因为这段古史并无书面记载。
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此外，新石器时代的许多发现似乎支持这种观点：辽东和山东地区与沿朝鲜海岸的发掘地乃至符拉迪沃斯托克地区之间存在各种联系。华南地区的情况也类似。根据福建以及广东沿岸大量出土的物件，一些科学家认为可以得出这些地区存在多个古代“沿海文化”的结论。
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自公元前第2千纪中期开始，甲骨刻字和青铜铭文不断增多，一般而论，这些资料完全没有提到过海洋、海岸和航海，然而，起源于所谓“轴心时代”（Achsenzeit）①的多部中国文献却对海洋话题做出了许多暗示，其中不乏有趣之处。不过，与世界各地一样：直到今天，我们都无法推定这些古代文本的时间，对其作者也大多一无所知，或者莫衷一是，尤其是严格来说，文献中许多说明都漂浮在神话传说与“真实”历史之间。即便名著《诗经》或《尚书》提到过海洋，甚至还略述过中国的核心地带（大致即当时周王朝的疆土）与其他区域之间存在着海上联系，这些提示还是过于模糊，仍然无法进一步帮助我们。
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我们也不知道那个时代大小船舰的真实面貌。无疑，最初的船只形态很可能是竹筏和独木舟，与许多其他在河流、海岸和海洋中航行的文化相同。此外，人们还发现了船形陶器，但其他的一切内容最终都只是猜测而已。关于船形棺木的问题也是如此。船形棺木为何被用于中国内陆地区的葬礼之上，至今是个谜团。只有关于公元前1世纪的事件，我们能够查明的资料才更多了一些。这时，文本偶尔会将地点和人物与造船和航海联系起来。比如，某一处文献记载，齐景公（齐国是当时统治山东大部分地区的诸侯国）曾出海六个月。只要历史有一个真实的内核，那么齐国也许拥有可远洋航行的工具。许多以吴越两国（涉及上海和杭州所在地区）为核心的文献也讨论过航海。据说，越国建造过许多船只，其中还有战船，即所谓楼船，其上有高层建筑。此后的文献也一再提到过楼船，却从未给出该船型的真实描述。史书进一步记载，公元前468年，越国率一支强大的船队，领兵士八千人，向北迁都至山东东南部的琅琊。无论这部历史还是其他历史听起来多么美好，我们在享用之时却要非常谨慎，其中一个原因就是这些文本今版往往系后来编纂而成，最初版本却始终不为人知。
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秦代与汉代早期
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进入秦汉，我们就逐渐进入了一个书面记录更完善的时代。根据今天的理解，秦自西向东统一了中国的各封建国家（公元前221年），不仅成功地攻占了齐国和其他沿海诸侯国，而且还吞并了延伸至长江以南很远的楚国的疆域。接下来，秦朝试图把今天的广东省甚至海南岛的北岸纳入自己的控制之下。在这个过程中，军队再次使用了船舰。