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海上丝绸之路 [:1707308999]
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海上丝绸之路 第五节 总论
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在最古老的时代，当最早的文献尚未产生之时，亚非海洋空间必定还不具备让东西方之间普遍交流的功能。曾经，海上交流仅局限于某些区域，其发生也不规律。但随着时间的推移，不断出现一些标志，它们表明各海岸带相互建立联系的现象日趋频繁。固定的海上航线便从这里发展起来，最终走进相关文献。无论是在远东，还是在亚洲海域的西端，人们很快就懂得了各海域的季风和洋流状况。这使人得以逾越遥远的距离。
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最晚至希腊－罗马时期，阿拉伯海、海湾地区和红海的许多沿海地带开始趋近。同时，东南亚部分地区和东亚的航海也发展起来。早在秦汉时期，中国人就投入了巨大的船队，而东海和南海之间频繁的商贸联系也早已众所周知。只有孟加拉湾的发展稍微有些滞后。较晚的时候，才有标志表明这片海域日益被纳入印度洋的大框架之下。不过，公元前的文献，终究还没有关于坐船走完往来远东和埃及全程的旅客的记载。
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在某种程度上，强大的陆上势力推动了沿岸和海上商贸，比如从埃及到印度西南部的各帝国,又比如东方强大的汉朝。在这两极之间，当然还有往来十分繁忙的横跨中亚的陆路。但在公元前的几千年里，我们还不能观察到文献常常猜想的陆路和海路之间的相互作用，有时陆路重要，有时海路占先，而特别是孟加拉湾，当时在很大程度上仍属未知领域。
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在这么早的时代，无论是在东亚还是埃及与印度之间的海域，要区分沿海贸易和远洋贸易，无疑是困难的。但可以肯定的是，那时的贸易已经有了不同的组织形式。不仅有单人交易，还有互相制定协议和计划长期航行的商团，他们不但要考虑风况，还必须顾及在目的地和中转站居留的相应问题。
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一般认为，贸易当中流通的主要是昂贵商品。有时，国家机构也会从中获利，特别是在波斯湾和红海周边地区。而在远东，我们听说过来自遥远南方地区的朝贡。此外，在很多情况下，贸易已经和铸币支付手段的可用性挂钩了。其前提是汇率，意味着存在着简单的借贷形式。
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我们还不能确定那时是否已经存在只依赖海上贸易和沿岸贸易生存的地方。如果有，则最可能是考古上可以证明的海湾地区的一些聚居点。但一般而言，港口的生存之道在于同时还与腹地相连。番禺就是一例。由于基本的食物和大宗商品很可能无法通过海洋运输，港口必须能够获得来自腹地的农产品。
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显然，许多文化产品也凭借航海得以四处传播。技术和航海方面的知识也会从一个地方扩散到另一个地方。但这类传播行为的起点仍然不为人知。比如我们就不知道，面对汉帝国，今天福建和广东的独立沿海文化在新船舶类型的发展和改进方面扮演了什么角色。
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军事征服的野心推动了技术的进步。无论如何，中国的几个数字给人留下了深刻的印象。即使有些夸张，也证明了远东地区强大的建造能力，这是以相应充足的后勤保障为前提的。而南亚和东南亚并没有迹象表明存在这种情况。
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为了形象地概括上述内容，可以说日本和东非之间的海洋空间是一条由众多不同海区编织而成的百衲毯，各部分在公元前达到了不同的发展水平。根据布罗代尔的学说，有些部分也许可以被视为小型的交流区域，而其他部分则仍旧停留在初级阶段。然而，到目前为止，还不存在隐藏在“海上丝绸之路”标签之下的一条通行航线。
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托勒密体系中的阿拉伯半岛，1513年斯特拉斯堡版本
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① 德国哲学家卡尔·雅斯贝尔斯（Karl Jaspers）根据世界主要宗教背后的哲学几乎同时发展起来的现象而提出的理论，指公元前800—前200年。
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② 佛教用语，指坛场，本意为“轮圆具足”或“聚集”。
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③ 又有译名《红海周航记》。
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④ 指公元前6世纪—公元1世纪时期印度南部泰米尔纳德地区最早的文学作品集。
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⑤ 应指大流士一世。
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⑥ 阿拉伯东部古城，位于波斯湾西侧。
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