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海上丝绸之路 [:1707309027]
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海上丝绸之路 附录2：船只与造船
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尽管有考古发现，但直至今天，我们依然无法为亚洲各船只类型的发展勾勒出一幅哪怕差强人意的图像。特别在印度洋世界，我们缺乏相应的书面材料。在远东，历史学家毕竟还可以追溯到某些较古老的插图，它们大多源于中国的史料，但凭借这些，历史学家始终也只能得出一些不完整的说法。类似宋代《武经总要》等著作当中的插画，往往过于粗糙，无法告诉读者古代船只的真正面貌。即使绘画、墓葬文物和浮雕，也不能引我们走得更远，因为其中表现的一般只是行驶在河流湖泊的小船，而不是纵横大海的巨舰。因此，专家们有时至少从后世的描述和插图出发，预设16世纪前后可断定的基本特征，这样的预设同样可推移至更古的时代。这构建了一种表象，似乎船型方面的变化十分缓慢，好像在我们可辨认的海船类型学上，发生的是一种长时段现象。
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无论如何：大多数专家一致认为，航海活动当中存在一种东亚传统，与东南亚“圈子”（无论其特征如何）和印度－阿拉伯“领域”并立。中国的海船，我们称之为“中国帆船”（Dschunken）。这类船装着巨大的帆，帆由横向的木条隔成小段，增加了牢固程度，另外，帆不挂在桅杆的横桁上，而是穿在环上，升降快捷且方便。这种结构的帆不仅不需要绳梯，为船员省去了危险的爬杆作业，而且可以围绕桅杆转动，高度贴合风向。在印度洋传统中，船帆没有切分；大多数船型有横桁或类似横桁的结构，如阿拉伯帆船（Dhau）。这里的惯例是拉丁帆和斜桁吊帆（Luggersegel）。当然，凭我们掌握的知识完全无法知道各种帆型是在何时何地引入的。
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中国双桅船，图出自麟庆《河工器具图说》（1836年）。船尾（图右）高于平坦的船头。船帆收于最前面的桅杆上，由于船帆由横向结构的各部分构成，所以船帆各部分上下相叠。
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相对而言，我们对不同船身构造的了解要更加完善一些，因为水下考古发现提供了一些推论。中国的船只一般都有壁舱，可让船体更坚固，木制的各部分用钉子固定。根据通行的看法，印度洋上的船只大多没有横隔板，此外船舱板、龙骨等部件经常用椰壳纤维“缝合”。普遍看来，这类海船在抗水压方面不如中国帆船牢靠，但却更有利于堆装货物，因为船体内部空间没有分隔。在东南亚，我们还发现了具有舷外桨架的各色船只。中国帆船的长宽比例有不少是4:1，船显得笨重，相反，东南亚的这类海船修长而灵活，但却不一定适用于跨越大洋的长途航行。此外，其上部构造也远少于中国海船，后者有时甚至高达数层。
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分段的船帆，带控制伸缩的缭绳。
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本书的导论曾经讲到，几百年来，季风的节律决定着海上的生活和各地之间的贸易。这当然没错，但另一方面，我们也知道，除了依赖风力的帆船，许多地方还存在同时或者单纯用人力驱动的船。中国的史料里就有插图，展示了类似橹舰的结构。相应的描述载于16世纪的《南船纪》和《龙江船厂志》二书。这些橹舰或大帆船（Galeone）①被用于贸易、沿海安全和海战。即便是西班牙人和葡萄牙人也不能完全放弃用桨驱动的海船。我们所不知道的有两点：第一，这种设计的海船（不是帆船）所承载的海运份额有多高；第二，造船业发展的方向是什么，帆船技术何时何地逐渐取代了桨船工艺，或者相反。
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“蜈蚣船”，见胡宗宪《筹海图编》（1562年）。与之非常类似的插图在明代和清代早期的其他史料中也有分布。蜈蚣船让人想到欧洲的桨帆船和东南亚的某些船型。它很可能受到过葡萄牙范例的影响，从16世纪开始在中国建造，并装备轻型火炮。
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造船所需原料的购置给我们提出了更多的问题。宋代以来的汉语文本提供了关于东亚地区的线索，但缺少印度和阿拉伯海相关的书面材料。一般来说，我们可以认为，中国本身拥有船身、上层构造、帆具索具、缝隙填充等环节所需的一切原料。波斯湾和红海的船就不一样了，那里一直缺乏木材。因此打造船只所用的原料不得不从远方进口。也有观点一再认为阿拉伯的船是从印度订制的。印度的技术诀窍逐渐漂洋过海，向外传播，惠及了阿拉伯半岛的造船工匠。
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可以肯定的是，印度的柚木是一种深受喜爱的原料。葡萄牙人航行于好望角航线的许多船只都是依照他们的吩咐在印度打造和维护的。这类海船的使用寿命有时可达数十年。当然，这也意味着欧洲的工艺随着葡萄牙人到了亚洲。但各种古老的传统生存于各处，有时甚至焕发出更强的生命力。中国是一个具有说服力的例证。当葡萄牙人、西班牙人、荷兰人和英国人在东南亚四处扩散时，福建人的贸易网络也在壮大，他们几乎只依靠自身在造船技术和航海上的经验成长，并在欧洲势力的阴影之下将其进一步发扬光大。我们可以猜想，这个过程也带来了很多技术上的优化。
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一直需要新船的欧洲人也经常雇用亚洲的海船。在果阿、马六甲、澳门和长崎之间的航线上，常有属于葡萄牙人的中国帆船航行。但这些船有一个劣势：它们的形制很少允许在船上装备火炮。另一方面，研究已经证明，中国沿海的水军配有火炮。16世纪的多种文献都谈及这方面的问题，此外，从史料中可知，中国曾有过关于改变武器装备和引进新式船型的内部讨论。因此，在某种程度上，中国把握住了时代的脉搏。
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配图出自献给中国各类航海守护神的祷文。图中出现了多桅船，根据有些专家的观点，这些船和明代早期被派往东南亚和印度洋的船类似。
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船只的规模自然因地而异。在有些不一定能按照字面理解的史料提到过巨大的海船。比如郑和著名的“宝船”。有时也提及运马船。但这样或那样的船只，其外形究竟如何，至今是个秘密。各博物馆乐于用装有多达九根桅杆的模型来展现其宏大，但模型的依据是文学源头，可能与事实不符。
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最后一个想法仍然是关于海上贸易“本身”的。正如我们所见，海船经常是在异国订制的，而且技术从一个地方传播到另一个地方，工匠也为外国诸侯或商人服务。琉球群岛以这种方式从福建人的经验中获益，中国建筑师似乎也活动于东南亚。形形色色的发展自然也推动了船只部件的贸易。跨越重洋的不仅是木材（比如从印度西海岸到阿拉伯世界），还有椰壳纤维，甚至似乎有出口的船锚。
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对于许多人都赖以生存却并非到处都可取用的物质的交易，自然而然会引起一定程度的竞争，这涉及整个体系的“物流保障”。有些地区拥有丰富的资源，可以迅速地扩大其建造计划，如中国沿海各省，另一些地区则比这些地方脆弱得多。可以料想，如果没有印度的造船匠人，多个穆斯林商人群体将无法出海。因此，各港口的发展潜力似乎在一定程度上依赖其周边的造船技术环境。在这方面，相对于西亚的沿海地区，印度和中国显然占据了优势，但另一方面，印度总是一再陷入纷争，特别是葡萄牙人到来之后，这反过来可能提升了中国在国际角逐中维持竞争力的机遇。明代中国私人贸易的迅速扩张也许和这种局势恰好符合。
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总体来说，我们会产生这样一种印象，中国在很长一段时间里都处于造船业的前沿。最晚在9或10世纪，远东似乎完成了许多巨大的技术革新，这些革新把本土和外来的传统融为一体，而且从长远来看，它们有利于实现那项在明代早期达到顶峰的发展。本书按照时间顺序撰写的部分，论述了从中国出发向亚洲海洋空间的其他广大部分扩散的向心效应，在这里，它又多了一个元素。
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① 一般特指西班牙和葡萄牙的武装帆船。
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