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事实改变之后 第四部分 我们如今的生活方式
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第21章 铁路的荣光
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铁路比任何其他技术设计或社会制度更能代表现代性。其他运输方式、后世的技术创新或其他产业也为世界带来了变化，然而它们造成或促成的变化之规模都无法与铁路的发明及其被投入使用所造成或促成的变化之规模相提并论。彼得·拉斯莱特（Peter Laslett）曾有“我们已经失去了的世界”这一说法，他是在说世事曾经有过完全不同的特性，而我们今天已经难以想象它们是怎样的了。我们可以试着去想想在铁路出现之前的世界里距离的含义是怎样的，在那样的世界里旅行（比如从巴黎到罗马）会受到怎样的限制。距离的含义、旅行所受的限制以及旅行的方式在两千年中都没有很大变化。在铁路出现以前，人们不能运输大量食物、物品，也不能运送太多人，另外速度也无法超过每小时10英里（约16千米），我们可以想一下这对经济活动和人类生活中的机会带来怎样的限制；我们可以再去想想，这样的现实会让人们无论在文化、社会还是在政治方面的知识一直局限于一地之中，而这种地方与地方之间的分隔又会带来怎样的后果。
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我们尤其要想想，在铁路到来之前，人们看世界的方式与后来有怎样的不同。这部分是由于人们的感知受限制的结果。直到1830年以前，很少有人知道陌生的风景、远处的城镇以及外国的土地是什么样子，因为他们没有机会或理由去那些地方。铁路出现以前的世界与铁路出现之后的以及我们今天所知道的世界迥然不同，之所以会这样，不仅仅是因为铁路方便了人们的出行，从而改变了人们看世界和描述世界的方式，还因为它直接改变了景观本身。
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铁路是工业革命的产物，1825年蒸汽机有了车轮，那一年蒸汽机已经问世60多年了，没有煤，蒸汽机也无法工作（煤的开采也需要蒸汽机在矿井中排水）。但赋予工业革命生命并进一步推动它的是铁路：铁路所运输的货物主要也是由铁路消耗掉。此外，工业现代化过程中需要面对许多技术上的挑战，首先应对并攻克其中大部分挑战的便是铁路公司，这些挑战包括：远距离电报通讯，对水和气的利用，家庭和工业用电，城乡排水，修建大型建筑物，聚集并运送大量人群。
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火车或者火车运行所需要的铁路代表着人对空间的征服。我们也许可以把水渠和道路看作技术成果，但它们几乎都是一些由人力或技术改造所实现的古老的或天然存在的资源（比如河流、峡谷、道路或者关隘）的延伸。即使托马斯·特尔福德（Thomas Telford）和约翰·劳敦·麦克亚当（John Loudon Mc Adam）所做的不只是在现有的道路上铺砖石[1]，然而铁轨则是改造了自然景观，它穿过山丘，钻到道路和运河下面，翻越山谷、镇子和河口。铁轨可能会铺设在铁梁、木栈桥、砖铺就的桥梁、用石头加固的土方或被压紧的苔藓上面，要运来或者移走这些东西都会让城镇或乡村彻底变样。随着列车变得越来越重，路基对环境的影响就越来越大，它变得更厚实、更坚固、更深了。
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铁轨是专门为火车修筑的，别的交通工具没法在铁轨上运行，火车只能在铁轨上运行。因为铁轨的修筑只能在一定坡度和有限曲线的条件下进行，森林、巨石、农作物和奶牛都不能成为它的障碍，铁路要求高于人与自然的权力和权威，到了哪里它也都能获得诸如道路权、财产权、占有和破坏的权利，在之前和现在的和平时期其他活动是无法享有这些权利的。那些接受铁路的地区通常会变得繁荣起来，不接受铁路的城镇和村庄要么反抗失败，要么“成功地”阻止或推迟了在当地修建线路、桥梁或车站，消费、旅客、货物和市场便绕过它们去了其他地方，这些城镇和村庄便落在了其他地方后面。
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对空间的征服不可避免地导致了对时间的重组。早期火车每小时20到35英里（约32到56千米）这样的速度并不快，但是它已经超过了除了少数工程师以外所有人最疯狂的想象了。大部分旅客和观察者认为，不仅铁路已经彻底改变了空间关系和沟通的可能性，另一方面火车也非常危险，因为它的速度是前所未有的，而且它的前进路上也没有障碍。他们的观点很有道理，火车确实危险。信号、通信和制动系统总是落后于发动机不断增加的功率和速度：一直到20世纪稍晚的时候，让火车停下来还是比开动火车困难。既然如此，在火车之间保持安全距离并在任何时候都要知道每辆火车的位置就至关重要了。因而，出于技术和安全因素的考虑，也出于商业、便利或宣传目的考虑，列车时刻表便诞生了。
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时刻表最早出现于19世纪40年代初，它的重要性和含义今天已经很难向人们传达了，这里说的当然是指时刻表对组织铁路工作的重要性和含义，但也是指它对其他所有人的日常生活的重要性和含义。前现代世界受空间约束，而现代世界由时间所限制。这样的过渡发生于19世纪中间的几十年，它发生的速度惊人，伴随这个过程的是无处不在的车站时钟。这些时钟在各主要车站专门建造的显眼的塔上，在每个车站的售票大厅内，在月台上，在火车站员工的口袋中。之后出现的一切都只是对火车站时刻表的效仿，比如一国之内以及在国际上商定的时区，工厂上下班计时钟，手表的普及，巴士、渡轮、飞机、无线电和电视节目的时刻表，学校的时间表以及其他很多东西。铁路最自豪的是火车在组织和管控时间上的地位无懈可击——加布里埃尔·费雷尔（Gabriel Ferrer）1899年在奥赛火车站（现在是博物馆）天花板上作了一幅名为“关于时间的寓言”的画，这幅画提醒食客他们的列车不会等他们吃完甜点。
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在利物浦和曼彻斯特，铁路于1830年开通之前，人们还没有过跟一大队人一起旅行的经历。一辆典型的公共马车内部可坐4人，外面可坐10人。但这种马车的使用较少，那些有其他选择的人当然更少坐这种马车了。富人与冒险者乘坐马车或私人车厢单独出行或与家人一起出行，那时候还没有人会去特别远的地方或者经常出行。但是，铁路旅行从一开始就是一种公共交通，连最早的火车都运送了数百人，于是按价格、舒适度、服务以及旅客可能会遇到的同行者（这是最重要的一点）建立并提供差异化对待就变得很重要了。否则，富裕的旅客不会来，最穷的旅客会出不起价。
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由此铁路确立了旅途中的“等级”：通常是三个，但在俄罗斯帝国和印度则达到五个。这些等级不只体现在火车车厢及其内部陈设上，还体现在等候室、公共浴室、售票处、餐厅以及车站提供的许多设施上。我们现代用的“一等”（first class）、“二等”（second class）等词汇，无论使用目的是具体有所指还是隐喻，都是从火车的“等级”（class）来的。渐渐地，头等车厢的旅客所能享用的包括了餐车、休闲车厢、吸烟车厢、卧铺车厢、普尔曼豪华车厢（Pullman cars）等设施，这些设施在火车上再现了富裕、体面、成功的资产阶级生活，也从文学、艺术和设计方面定义了这种生活。这些豪华的设施以最夸耀的方式［通常是“20世纪有限”（the 20th Century Limited），“金箭”（the Golden Arrow），或“东方快车”（the Orient Express）这样的长途或国际列车］出现在世人眼前，正是它们将现代旅游定义为一种文化上的炫耀方式以及享有特权的少数人的高级品位，令人尤其羡慕。
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随着时间的推移，铁路将其社会分层简化为两个等级。这反映了第一次世界大战后许多西方国家的变化，虽然别的地方不一定有这样的变化。在某种程度上这种做法也是对竞争的回应。自20世纪30年代始，汽车已经开始挑战火车作为短途甚至中长途旅程首选交通工具的地位。由于汽车和它如今已经退出历史舞台的前身马车一样都是非常好的私人交通工具，它不只是对铁路旅行的威胁，更是对把公共交通当作一种体面和理想的出行方式这种看法的威胁。和1830年以前一样，1950年以后那些能开得起汽车的人越发注重隐私。在规范公共交通上，细致地关注社会阶层就不必要了，而且人们也没有了这样的需要。
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火车的功用是运送人，但它最直观的化身、最大的公共建筑是处于静态的火车站。人们已经研究了火车站特别是大型火车终点站的实际用途和意义：火车站对空间进行了组织，它是一种新的聚集和调度人的方式，且其数量是空前的。伦敦、巴黎、柏林、纽约、莫斯科、孟买和其他地方巨大的新车站给社会对公共空间的组织带来了一场革命，而且它们对于建筑、城市设计、城市规划和公共生活的历史也有独特的重要性。
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在一个大城镇或城市修建铁路线是一个巨大的挑战。除了技术和社会问题：对整个区域进行清理或拆除（选择的区域通常是最穷的地方，修建纽约中央车站时共有200家商店、作坊和教堂以及数以千计的房屋被推平）以及通过架桥和挖隧道的方式越过城市和自然的障碍，将这样一个新科技、一个巨大的建筑（其中每天往来的稳定的人流数量达数万计）置于一个老城的心脏地带必然会带来影响。应该把车站建在哪里？这些车站应该如何融入现有的城市结构？它们的外观应该是怎样的？
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对这些问题的解决创造了现代城市生活。从19世纪50年代（巴黎东站建成）到20世纪30年代（米兰庞大的中央火车站完工），从布达佩斯到圣路易斯的火车站为当代城市奠定了基础。这些火车站的设计风格覆盖的范围很广，从哥特式到都铎伊丽莎白式（Tudorbethan），从希腊复兴风格（Greek revival）到巴洛克式，再从美术学院派风格（Beaux Arts）到新古典主义。有一些车站（特别是20世纪早期美国的一些车站）是小心地仿照罗马的一些建筑物建立的：纽约宾夕法尼亚车站的尺寸便是仿照公元217年落成的卡拉卡拉浴场（the Baths of Caracalla）建立的，而华盛顿联合车站的筒形拱顶则直接从公元306年建立的戴克里先浴场（the Baths of Diocletian）那里“借”来了耳堂的拱顶。
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这些巨大的建筑有时可以给人提供有关其功能的线索，但之后则往往将自己的功能伪装了起来，比起车站后面的轨道棚，它们与其他城市建筑的关联更大。它们给城市带来巨大的自豪感，它们也经常给城市提供了一个（事实上的，也许不是名义上的）重新设计城市其余部分的机会。在欧洲的主要城市（如柏林、布鲁塞尔、巴黎、伦敦等），人们对城市的铁路总站周边重新进行了设计，修建了通往这些车站的宽阔大道，设计了与从城市外进来的铁路线联结在一起的城市地铁和有轨电车网络（伦敦就是个典型的例子，那里的交通网络如一个松散的圆圈，圆圈外面是呈放射状的辐条），另外也会开启一些市区重建工程，因为铁路可能会导致住房需求增长。
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火车站成为一个首要的城市新空间：一个大的城市总站会直接雇用1000多人；纽约宾夕法尼亚车站在其高峰期有3000名雇员，其中包括355名搬运工。建在火车站上面或附近的铁路公司下属酒店也有数百名雇员。在火车站的大厅里和架起铁轨的拱门下又另外提供了非常大的商业空间。从19世纪60年代到20世纪50年代，大多数人都是通过火车站进入或离开一座城市，火车站的大小和辉煌直接能够反映现代化大都市的商业野心和市民的自我形象，无论是近距离看火车站或者站在为让火车站看起来更壮观而新建的大道远端去看（比如斯特拉斯堡大道的一端便是巴黎东站）。
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从火车站的设计就能相当明确地看到，铁路从来不只是功能性的，它更是为人提供作为乐趣、探险以及典型现代体验的旅行。旅客不是应该只买一张票然后就离开，他们应当在火车站流连，去发挥想象力，去做梦（这就是为什么“站台票”会出现并且非常多的人使用它）。这就是为什么火车站的设计往往相当刻意地以教堂为原型——教堂的空间和设施被分为中殿、半圆形后殿、侧堂和用于举行宗教仪式的附加空间。在那些将火车站建成具有教堂风格的大型建筑中，落成于1868年的伦敦圣潘克拉斯火车站（St. Pancras Station）是其中的经典代表。火车站有餐厅、商店、个人服务。几十年来，一个城市主要的邮政和电报办事处首选的地方也是火车站。最重要的是，火车站是它们为自己做宣传的理想空间。
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铁路的海报、广告以及宣传册（介绍路线、旅游、观光以及有异国情调的地方和各种可能性）在火车旅行史上出现得非常早。第一代的火车经理就非常明确地知道他们所创造的需求自己就能够满足；而且，只要他们能创造更多的需求，生意就可以做得更大。铁路公司在一定范围内为自己的产品做广告，其中最有名的是从大约1910年到大约1940年一直占据车站墙面和报纸的风格非常华丽的艺术装饰风格和表现主义的海报。尽管铁路公司常常拥有酒店甚至轮船，铁路公司并不具备提供由其开拓的纵向服务范围中所有服务的条件，因而这个生意便被新出现的观光团组织公司或旅行社所占有。迄今为止最重要的旅行社的所有者是来自英国德比郡（Derbyshire）的托马斯·库克（Thomas Cook，1808—1892）一家。
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以下两点都在库克身上得到了最好的体现：铁路旅行的可能性所释放出来的在商业上的能量以及这些能量所催生的诸多经验。库克一家运营的小公司一开始为当地禁酒团体组织星期天短途旅行的列车，他逐渐积累有关火车、巴士和船的知识，另外也与许多酒店和风景名胜地的工作人员建立了关系。他首先在英国经营业务，然后又扩大到欧洲大陆，最终他的生意遍及美洲各国。库克和他的继任者以及他的模仿者组织了旅游本身；事实上，库克和他的继任者通过和铁路公司合作发明了人们现在会去的这个叫作“度假胜地”的地方：人们可以通过库克的公司预订，然后搭乘火车到达这些地方，无论是在山上，在海边，还是在为了给人们旅行观光专门开发出来的各类“景点”里。
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但最重要的是观光团组织公司提供了有关旅游的信息。它们让游客在开始旅途之前就可以想象和预见他们的旅途会是怎样的（在旅途开始前就交纳旅行的费用），这提高了游客的预期，同时也尽量减少了风险。库克的小册子和指南给旅客提供各种建议：去哪些地方，到那里等待他们的有什么，他们应该穿什么、说什么、怎么说，这些小册子主要由新闻机构和书商在火车站新开的网点进行销售。1914年，库克走出了合乎逻辑的下一步，他在毗邻火车站和酒店的地方开设分公司，这些分公司出版火车时刻表，甚至承担火车车厢和路途中提供给游客的各类设施的经济责任。
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我们可以从铁路广告牌上或在丰富多彩的资料（由导游和旅行社四散各处）中的插图里看到有关铁路的其他一些东西：铁路在现代艺术的地位，铁路在许多地方都可以成为当代的、新颖的事物的标志。这方面艺术家从来没有过任何怀疑。从特纳（J. M. W. Turner）作于1844年的《雨、蒸汽和速度》（Rain, Steam and Speed）到莫奈作于1877年的《圣拉扎尔火车站》（Gare Saint-Lazare），爱德华·霍珀（Edward Hopper）作于1908年的《车站》（Station），坎贝尔·库伯作于1909年的《纽约中央车站》（Grand Central Station），再到两次世界大战之间伦敦地铁的经典海报设计［不只是有1932年哈利·贝克（Harry Beck）的经典地图设计，之后世界各地铁路和地铁的地图都是在对它进行模仿乃至试图赶上它的水平］，对于四代现代绘画艺术家来说，火车和车站要么是主题，要么是背景。
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但是火车是在电影这个最现代、影响最大的现代艺术中得到了欣赏，另外也被发挥到了最大的效果。影院和铁路的高峰分别于20世纪20年代到50年代一前一后到来，它们俩在历史上很难被分开。有史以来的第一部电影就是关于火车的，它是卢米埃尔兄弟（Lumière Brothers）于1895年拍摄的《火车进站》（L’Arrivée d’un train à la Ciotat）。火车是一个有关视觉和听觉（特别是在蒸汽时代）的感性体验。对摄影师来说，它们是“天然”的拍摄地。车站是匿名的，并且充满阴影、运动和空间。它们对制片人的吸引力并不神秘。但是，那些运用车站、火车和铁路旅行的回忆及其可能性的电影数量仍然相当惊人。没有任何其他旅行方式可以像铁路旅行一样适合全世界的影院：马和汽车缺乏火车的多样性。西部片和公路电影很快就会过时，虽然它们在国际上有市场，可生产这些电影的地方永远只在美国。
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