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双重进程：解析—解体
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三月的某一天，天气阴冷。我任由一辆大众帕萨特带着自己穿过柏林的大街小巷。它做得很棒。在限速每小时50公里的路段，它就开到时速50公里；遇到红灯它就停，同时车内电脑还会提示一声“红灯”；如果一位行人突然出现在道路上，它会立即停下来。没有驾驶员的干预，这辆帕萨特完全是自动行驶的。要是拿掉车顶上洗衣桶大小的激光扫描仪，拆下后轮上引人注目的转动测量器，再移走写着“德国制造”的标识，这辆柏林自由大学的汽车就一点儿也不显眼了。
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车身内部也几乎没什么改变——除了挡风玻璃上的5台微型摄像机，以及驾驶员用来随时关闭自动驾驶程序的两个红色紧急按钮。驾驶员名叫弗里茨·乌尔布里希，顶着一头乱蓬蓬的浅金色的头发，身高2.04米，挤在他几乎不怎么把控的方向盘后边。这辆研究用车需要有人能够随时对之进行干预。副驾驶座上，保罗将一台常见的商务笔记本电脑放在膝盖上——对汽车的操控而言，强大的计算能力并不必要。
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谷歌早在2011年就宣布，其在加利福尼亚州和内华达州已经完成了30万英里的无事故自动驾驶测试。汽车生产商紧随其后：戴姆勒–奔驰公司将一辆无人驾驶汽车送上了玛尔塔·本茨125年之前曾驾车走过的那条历史性路段——一条穿过狭窄村落、迂回曲折的乡间小路。
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自那以后，研究者们就在不断预测，这样的智能汽车将会怎样改变我们的生活。事故将会变少，保险费也将会降低。汽车会变少，因为我们能更轻易地与人共享：早上妈妈用它送孩子去幼儿园，然后让它去爸爸那儿；爸爸在完成了与客户的会面之后，又让它去一位朋友那儿；而那位朋友开着它去采购；晚上它会自动停在市郊，而第二天一早它又会停在主人的屋前。还有无人驾驶的大巴、卡车、的士：道路将会得到更充分的利用，环境负担也会减轻。全新的自动汽车，将会是一个奇迹。
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令人惊奇的是，在柏林的这个阴天，只用了几分钟的时间，这个奇迹于我而言便成为现实。这或许与那两个研究员的自信有关。捎上我是他们临时的决定，我们之前都没商量过。那天，我们径直地走到了那个停放着帕萨特、摆放着一些电子显微镜的车库。他俩就这么上了车，打开笔记本启动了无人驾驶程序，然后出发。看起来就是这么轻而易举。
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事情当然没有这么简单。这辆无人驾驶汽车就是如今先进的微粒技术的典范。只有对现实世界进行极端的高度解析，才能让它在其中辨明方向。而正因如此，我们将被迫围绕这样的汽车修改我们的许多制度：道路法、保险、基础设施。
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数字化世界对现实的技术解析将会改变我们曾经熟悉的事物。因为我们的制度还没有为这种全新情况下的粒度做好准备，它们（旧制度）适用于一种更粗粒化的社会，那是一个较为迟钝和慢节奏的社会，而非一个充盈着尘埃般精细数据的生机勃勃的社会——在这样一个新社会，汽车会自主行进，随之而来的是人和机器的区别变得模糊，自治和操控不再对立。
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我曾在引言里说迄今为止的社会就像是由台球构成的。我们的制度是根据台球的大小和特性而定。而现在台球由铅丸替代，我们需要一种新的制度性结构与之适应，否则大量的铅丸将陷入混乱无序的状态。我们面临的是解析和解体：技术的解析和社会的解体。
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一些实例已经在我们的生活中发生了：专家们的权威正在受到挑战，经理人和员工正在形成新的沟通方式，民主也在针对选民进行的高度解析之下发生着改变。比起这些例子，无人驾驶汽车更是有过之而无不及，因为它引起了更多的变化并抛出了更多的问题——对于这些问题的解决我们甚至毫无头绪。
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微粒社会：数字化时代的社会模式 法律的发展进程
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理想条件下，这辆德国制造的汽车能够准确知道自己所在的方位，误差不超过3厘米。车顶的激光扫描仪会向四周发射64条射线来辨认移动的和静止的障碍物；车身周围的雷达探测器以及5台摄像机用来获取周遭环境的信息，其中两台负责3D成像，两台负责辨认交通指示灯。
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笔记本电脑的屏幕上显示着由无数轮廓和线条构成的世界，绿色线条是经计算得出的行驶路线，黄色线条勾勒出冷不丁移动着的人影，城市的其余部分以蛋糕状的图像显示着。更精确的探测器和更强大的计算能力可以使解析度大大提升，但对于安全行驶而言已完全没有必要。
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比更好的辨识更重要的，是更好的理解。在这方面，这辆“德国制造”汽车做得还不到位，导致我产生了这样的错觉：这台机器有点紧张。我只能用描绘人类状态的词语如此形容这辆车，因为我们还不曾拥有形容这种机器状态的词汇。在平稳的行驶中，它会突然刹车，两位研究员为了找到导致急刹车的可能原因，会不停地在电脑屏幕和外部世界间扫视，但通常他们什么都看不到。“它有时就是会做出奇怪的举动。”弗里茨简要地说。
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或者说它总会做蠢事，至少从人类的角度来看是这样。一辆要左转的车，车尾稍微地超出了所在车道几厘米，这辆“德国制造”的汽车便认为前进道路受阻而停了下来。在其身后车辆的司机眼中，它就是个白痴。他们按着喇叭紧贴着它的车身驶过。人类真是有病，我站在机器的立场这样想。
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机器病得也不轻，不久前我就注意到了这一点：一辆巴士停在了站台，只有极小部分车身突进了我们的行驶路线，帕萨特就突然刹车了。等到巴士开走，它还在那儿等着，分析周遭的环境，然后才敢继续前行。然而，在它身后已然是喇叭声一片。“嗯，”弗里茨淡定地说，“在理解意图这方面，它做得还比较差。”比如说，它很难意识到一辆停在站台的巴士通常会很快开走，自动驾驶汽车应该顺畅地跟随其后。
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人类和机器还不能很好地相处，然而他们将越来越多地分享同一个世界。在我们熟悉的人类世界和工业社会，我们将越发难以生存。机器对我们发起了太多的挑战，它们正在破坏我们赖以建立此前世界的那些确定性。
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当社会学家们谈到“institution”一词时，他们指的并非是平日所说的具体机构或者什么全德汽车俱乐部，而是人们以之校准自己行为的社会制度。这些社会制度是构成我们社会的基础：法律、宗教、传统属于这个范畴，而婚姻或民族国家也概莫能外。这些制度有一个共同点：它们的稳定通常归功于一些经常不被察觉、也不会被质疑的根本区别。
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我们作为人的形象建立在对自由与必然的区分上。人类是自主的，而机器不是自主的，它是被操控的。但一个自主的机器应该属于哪类呢？我们的法律体系（和哲学传统）在传统上将主体与客体区别开来：主体做出行为，客体承受行为 ——但一个行为着的客体算什么呢？对法律而言，这种不确定的区分将引发一个又一个难解之题。
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相对而言，责任问题一目了然。一辆无人驾驶汽车常年兢兢业业地工作着，它学会了辨识环境，它小心翼翼地行驶着——忽然有一天它将一位街边的老太太撞倒，致其不幸重伤，谁来负责呢？是汽车生产商，是软件的编写者（而软件也在不断“自我学习”，只能有限地被编程者控制），还是汽车经销商，抑或是车主？或者干脆就是汽车本身？这倒也没那么不合情理，激进的专家还未就此问题展开过讨论。
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这类责任问题在某些法律体系中（比如英美的普通法）更为棘手，而在某些法律体系中（在德国的法律中，有所谓的产品—生产商责任）相对容易解决。但不管在哪里，都有一点让人非常忧心：可能的肇事者链变得越来越长，而且很难再被一一辨析清楚。此外，软件由成百上千名程序员编写，无时无刻不在更新。这样的一团糟可能带来的结果是，一次事故之后，正如一位专家担心的那样，“所有人都会被控告”，而出于某种惧怕心理，最后无人担责。微粒社会中将泛滥着各式各样的起诉。
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另外一个结果可能是，出现全新的法律，将自学型的机器和智能机器人归为某种有权能的主体。所谓的法律人工代理或者电子人在大多数情况下，可能与它们的生产者和编程者一道成为责任主体。这类方案极端而富有争议，距离实现还有很长的路要走。此外，它们对于坚持只将人视作有责任能力的主体的德国法律而言，是完全陌生的。机器不断增长的自主性将会强有力地碾压现有的法律体系。
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比责任问题更亟待解决的是许可问题。或许在2017年，最迟到2020年，德国的汽车生产商就将使带有自动导航装置的顶尖车型行驶在高速公路上。高速公路虽然是汽车的“跑道”，但路况清楚明了：大家的行驶方向都一样，没有横向交通，探测器能前瞻到很远的地方。因此那里应该是无人驾驶汽车事业开始的地方。
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