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Uber的CEO，特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）认为出租车运营成本中最大的一项就是司机的工资。在一次论坛中，卡兰尼克说：“如果车内不需要司机，那么在任何地方叫Uber的费用都会比自己买车更划算。”为了早日实现“车内无人”的理想，Uber公司投资了550万美元用于研发无人驾驶技术，聘请了多名卡内基·梅隆大学的国家机器人工程中心专家。
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无人驾驶汽车也促使支撑汽车销售与维护的巨大经济价值链中的其他岗位发生转型。我们一般从汽车经销商手中购买汽车，在服务中心的等候区内，我们用一次性塑料杯子喝着免费咖啡，随手翻阅厚厚的旧杂志，这时隐约听到雇员对于下周工作排班的争论：两位雇员正在争论谁应该上周末班。他们不知道未来的一二十年间，星期六将可能变成他们的常规工作日。
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当汽车能够自动驾驶时，人们不再需要在工作日来到汽车经销中心，无人驾驶汽车将会自行开到店里来。由于大部分人都担心车子检修会给自己的上班出行造成不便，他们会在凌晨3点下订单，让车子早晨回到家门口。至此，美国739,900名目前就职于汽车经销中心的技术员也许会为谁上凌晨3点的班而争论，但听到他们的声音的将只有车，没有人。
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多种职业消失了，那么是否会有新的替代职业出现呢？目前尚无定论。20世纪40年代，经济学家约瑟夫·熊彼特（Joseph Schumpeter）提出了“创造性破坏理论（Creative Destruction）”，用于描述因为某种技术的出现摧毁了原有行业后发展出的重建过程。这个重建过程触及经济的几个主要部分，包括设备使用和管理结构。其中最具争议性和影响最大的表述当数对工作岗位的破坏。
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熊彼特主义的经济学家积极看待创造性破坏的循环过程。他们相信破坏性技术能够创造出更多更好的职业，即便破坏性技术暂时取代了一整个行业的工人，但长期作业下将会有更多更好的职业被创造出来，因为从旧行业的灰烬中将诞生出新行业。
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创造性破坏的支持者指出，无数的创造性破坏案例是时代发展的产物。桌面印刷软件淘汰了原来铅字排版的工作，但它创造出更大的市场，那些富有创造力的排版从业者有了自己的工具，设计和印刷自己的小册子、书籍和通信刊物。以Expedia.com为代表的新兴网站几乎让传统的旅行社消失殆尽，同时却也点燃了更大、更活跃的全球旅行市场的热情。
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尽管人工智能软件和机器人日益精细复杂，功能成熟，但创造性破坏催生更新更好职业的观念却不太能经得起考验。在上两个世纪，被新技术所取代的工人，至少从理论上讲，能够在新技术行业中找到工作。不过近年来，随着工作自动化趋势从工厂的操作工攀升到白领的分析型岗位，使得工人重新就业难度更大了。由于现代信息技术提升了工作效率，在旧岗位消失的同时，虽然有大量的新工作出现，可是规模小，薪酬低。
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在人工智能与机器人能够承担越来越多的工作的今天，有两个关键问题决定了创造性破坏真的有创造性，还是仅仅起到长期破坏作用而已。问题一，新工作是否比旧工作要好，是否更安全、更有趣、薪酬更高？问题二，该工作被替代的周期长度，即被替代的工人失业仅仅维持几个月，还是长达好几年？理想的情况下，被机器取代的工人经过重新培训，并很快上岗。然而，在最坏的情况下，这些工人将多年被排斥在劳动力市场外。
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机器夺走了人类的饭碗，这个潜在的破坏作用将进一步恶化收入差距这个日益严峻的全球性问题。反对贫困的慈善组织乐施会公布的研究结果显示，富人越来越富有。2009年，最富裕的1%人群拥有全球财富的44%；2014年，这个数字增长至48%；在未来几年还将继续增长，最富裕的1%人群将占有全球过半的资源与财富。
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对于创造性破坏的深度分析不在本书的讨论范围内。我们在此引入这个概念为了说明无人驾驶汽车的出现——像在此之前的破坏性技术一样——重塑行业结构，促使上百万个岗位消失。最坏的打算就是，无人驾驶汽车毁灭多个行业，削减了人们对司机的需求，加剧正在扩大的贫富差距。另一方面，较为乐观的结果是无人驾驶汽车能够带来经济的增长，为社会各阶层人们创造高质量的工作。
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交通事故带来的工作收入
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有一句古老的英语谚语说，一个人的收获来自另一个人的损失。这样看起来，无人驾驶汽车能够挽救生命、节省燃料和时间，那么受损失的就是部分商业模式与交通事故相关的企业。这类行业的范围很广，从汽车保险到个人伤害维权的律师，从实体店到零件供应商，从高速公路的巡查人员到预防性驾驶课的老师，从器官捐赠机构到急救室医护人员，从交通法庭到监狱……
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美国人每年因交通事故住院的时间累计多达100万天；美国约有20%的器官捐赠是来自于交通事故中丧生的人；美国监狱有相当一部分囚犯与人类的驾驶弱点有关——1997年，7%的监狱犯人和14%的缓刑犯入狱原因是醉驾。
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美国每年汽车相关的各种问题产生的罚款多达几十亿美元。一个让人不悦的真相是，因为各项法律与停车强制执行细则开出的罚单，不是基于维护公共安全，而是为了维持政府的资金。如果人类不再超速或违规停车，政府的许多重要收入来源就消失了。仅在美国，每年因超速开出的罚单收取的罚款达到60亿美元。平均每年，纽约市因为违规停车的收入超过了6亿美元。当全世界都是遵守交规，还自带数据记录的无人驾驶车辆，各城市与各州所依靠的收入来源也随之不复存在了。
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汽车保险业在无人驾驶的背景下也需要转型。年收入2000亿美元的汽车保险行业将会面对何种程度的影响，现在还众说纷纭。一方面，保险公司的利润可能增加。因为无人驾驶汽车的出现，事故费用索赔少了。另一方面，由于车祸发生概率大大降低，无人驾驶汽车车主可能会要求保险公司降低保险费率。在美国，汽车强制保险是由各州政府管理的，消费者能向州政府施压，甚至要求取消汽车强制保险。
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无人驾驶汽车迫使法律和保险公司重新考虑交通事故中的过错分配。保险法专家罗伯特·皮特逊（Robert Peterson）写道，保险与侵权法（认定过错归属哪一方的法律）就像一对异卵双胞胎：并非一模一样，却是彼此的映射。皮特逊还说无人驾驶汽车普及后，伤害的责任很可能绕过司机，归于销售商和制造商。如果责任的重担绕过人类司机，落到无人驾驶汽车的头上，保险公司将不得不改变赔偿成本的结构。传统的汽车保险费取决于司机的个人风险。如果司机不再牵涉保险相关的计算费用，传统的司机风险评估因素，例如年龄和性别将不再采用。
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如果无人驾驶汽车以产品的方式来投保，将会评估汽车生产商在交通事故中应承担的责任。这样，无人驾驶汽车的保险费用评估，是把车辆视为产品来评估潜在的风险。新的汽车风险评估方式还有待制订，可能涉及我们之前讨论的汽车操作系统中的人身安全评级，或者无人驾驶车辆累积的深度学习里程总数。
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如果保险公司把乘客安全责任归于汽车制造商，那么在交通事故中，哪一方的汽车制造商来承担过错呢？这类合法性说明的工作量很大，而且需要落实。两个主要的汽车制造商：分别是提供汽车操作系统的一方与提供汽车机械车身的一方。由于无人驾驶汽车操作系统的复杂性，软件与硬件紧密结合，相互作用，因此判定最终过错方是一个艰难的过程，尤其是当事故中涉及错误操作或意外的道路状况的情况时。
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另一个需要进一步探索责任划分的领域是汽车维护。比如当一台无人驾驶汽车或出租车不能正常更新车载的软硬件时，责任就将不再清晰。有公司的律师可能会辩驳道，如果有维修人员篡改了操作系统或破坏传感器等重要硬件，那么将是这位维修人员，而不是制造商或车主，承担事故的责任并损失费用。
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问题的解决办法之一，是汽车保险公司会为出租车公司提供“每一次打车”保险作为汽车软件的保证金。乘客在乘坐无人驾驶车辆前，是否同意接受乘坐该车可能造成的伤害性后果，这就像今天我们购买电脑的时候，有一张需要点击确认的许可书一样。也许有一天，在我们乘坐无人驾驶出租车之前，还需要签署多达200页的许可书，以表示我们是否同意放弃索取补偿的权利。
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新型车身
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我们预计，无人驾驶汽车的里里外外看起来都会和现在的汽车不一样。方向盘会消失；仪表盘将变成灵活的工作区间；车厢中将配备人们休闲娱乐所需要的设备；车子外部不再需要侧镜或尾灯。
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正如我们在第二章所讲的，未来汽车行业将划分为两大类：制造实用标准化运输工具的公司和特殊顾客用途车辆的制造商。特殊顾客用途包括一人小型车辆到能在车内休息或工作的大型豪华车辆。大部分的车辆都会被卖到交通公司。在特别用途汽车的市场上，个人汽车体型更小，需要经过特别的汽车设计。
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无人驾驶汽车带来的积极作用之一就是消费型汽车的设计将再次兴起，这是自动化汽车的新黄金时代。20世纪50年代至60年代，汽车设计师创造出巨大炫目的汽车尾鳍，漆上高档缤纷的颜色。无人驾驶汽车将专门设计豪华或灵活设计的多用途内饰，为人们在车内休息、饮食和工作创造条件。
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